Egykor a "szocialista gyermek vasútja" volt, mára turistalátványosság a budai hegyekben kanyargó Gyermekvasút, amely több mint hat évtizede lényegében ugyanúgy működik. Noha a rendszerváltást követő években az egykori Úttörővasút népszerűsége nagyot csökkent, ma ismét egyre többen szállnak fel a kiskamaszok által vezényelt vonatokra. Egy valami nem változott: ma is sok gyerek akar vasutas egyenruhát ölteni.
Kétségkívül van abban valami anakronisztikus, hogy tizenéves pajtások vasutas egyenruhában menetelnek, indulót énekelnek, és a kisvasút állomásai is bőven őrzik még az úttörőkorszak emlékét, ám mindez a mai gyermekvasutasok számára már nem jelent semmit: jó néhány év eltelt a rendszerváltás után, amikor megszülettek. Ők a vasútban nem a Kádár-nosztalgiát keresik, még csak nem is a retrót; nekik a Gyermekvasút az, ami: vasút, gyerekeknek.
A szocializmus bukásával az Úttörővasút Gyermekvasút lett, lekerültek a mozdonyokról a vörös csillagok, a gyerekek az „Előre!” helyett a napszaknak megfelelően köszönnek, a nyakkendőjük vörös helyett kék lett, és a Ságvári-liget állomást is Szépjuhásznénak hívják már, ám a kisvasút funkciója lényegében ma is ugyanaz, mint régen: egy sajátos gyermekközösség létrehozása, felelősségre, fegyelemre, munkára nevelés és emberekkel való foglalkozás.
A rendszerváltást megelőző évtizedekben úttörővasutasnak lenni dicsőség volt, ám azt már kevesebben tudják, hogy ma is az: igencsak jó tanulónak kell lenni annak, aki kiskamaszként egyenruhát öltve igazi vonatokat akar irányítani. Márpedig sokan akarnak: a Hűvösvölgyi Gyermekvasútnál körülbelül 450 gyerek teljesít szolgálatot, persze nem egyszerre. Nem kell rájuk vadászni, jelentkeznek bőven.
Ahhoz, hogy valaki gyermekvasutas lehessen, legalább négyes átlagot kell elérni az iskolában. A gyerekeknek három hónapos tanfolyamon kell részt venniük, amelyet szigorú vizsga követ. A tanfolyam elején a jelentkezők 5-6 százaléka morzsolódik le, ám mint azt Bauer Károly csomópontvezető a hvg.hu-nak elmondta: ennek oka leginkább az, hogy a vasúttal járó elfoglaltság a szülők számára is rendszeres plusz terhet jelent, amit nem mindenki tud vállalni.
Katedra helyett állomás
Aki a vizsgáig eljut, ott már általában nem bukik el, az első napon megjelent gyerekek mintegy 90 százalékából tényleg gyermekvasutas lesz. Bauer Károly szerint a gyerekek egy része egy közepesen forgalmas nagyvasúti állomást gond nélkül irányítani tudna. Sok gyerek felnőve is marad a pályán: gyermekvasutas volt például Mosóczi László, a MÁV vezérigazgató-helyettese, ahogyan a Keleti pályaudvar állomásfőnöke és a Nyugati állomásfőnök-helyettese szintén.
A végzett gyermekvasutasok az avatást követően 15 naponta kerülnek szolgálatba, reggel héttől este hétig tart az elfoglaltság. A munka mellett szabadidős programokra is jut azért idő. Este 7 után sem eresztik őket szélnek: a nap végén a nevelőtanárok a Moszkva téren „adják vissza” a gyerekeket a szülőknek. A kimaradt tanítási napot aztán természetesen pótolni kell; alapelv, hogy a vasút nem mehet a tanulmányok rovására.
A rendszeres elfoglaltság ellenére Győrből és Szegedről is járnak Budapestre gyermekvasutasok. A kisvasutasok egy része nyolcadikos kora után ifivezetőként „továbbszolgál”, ők továbbképzés után plusz feladatokat látnak el. S vannak, akik nem tudnak elszakadni: a hűvösvölgyi állomáson találkoztunk egy fiatalemberrel, aki latin-francia szakos tanári állását hagyta ott, hogy visszatérhessen a budai hegyek közé, ahol háromféle tevékenységet is végez a Gyermekvasútnál.
Ma már nemcsak a mozdonyokat vezetik felnőttek: minden szerelvényen utazik a gyerekekkel egy felnőtt jegyvizsgáló is; a MÁV a gyerekek biztonsága miatt döntött így, egyebek mellett azért, mert a gyerekeknél pénz van. A felnőtt vasutasok többségét a nagyvasútról irányítják át időnként. „A Gyermekvasút gyerekek nélkül is működik, de természetesen nem ez a cél” – hangsúlyozta Sági Zoltán, a kisvasutat működtető MÁV PR-referense, aki maga is volt gyermekvasutas.
Lenullázva
A Hűvösvölgyi Gyermekvasút működését 1995-ben bontották ketté, vasútüzemre és a gyerekekkel kapcsolatos tevékenységre. A vasutat továbbra is a MÁV felügyeli, míg a gyerekek képzésével, programjaik szervezésével a Gyermekvasutasokért Alapítvány foglalkozik. Az alapítványt a 90-es években a MÁV, a Fővárosi Önkormányzat és magánszemélyek – többnyire egykori gyermekvasutasok – hozták létre.
Sági Zoltán elmondta: amióta a gyerekprogramokkal az alapítvány foglalkozik, több kezdeményezés elhalt, de máig vannak csereprogramok és működik egy gyermekvasutas nosztalgia zenekar is. Az alapítványt persze nem veti fel a pénz, a főváros például idén lenullázta az alapítvány támogatását, pedig az még a főváros szűkös költségvetéséhez képest sem volt sok: évente 3-5 milliót költött Budapest a gyermekvasutasokra. Nem beszélve arról, hogy a vasút 350 budapesti diák oktatásához, neveléséhez, ellátásához járul hozzá.
Noha a gyerekek napi háromszori étkezést és egyenruhát kapnak, a kirándulásokat és a szabadidős programokat az alapítvány már nem tudja önállóan kigazdálkodni. A hűvösvölgyi vasutas tábor faházait is téliesíteni, cserélni kellene, igaz, a vasúttársaság PR-referense optimista; mint mondta: ez egyszeri befektetés lenne, és a MÁV jelenlegi vezetése számára fontos a gyermekvasút fennmaradása, s ha nem is milliárdokat, azért rendszeresen költ a több mint 60 éves létesítményre.
Tavaly mintegy 50 millió forintból újult meg a kisvasút egyik dízelmozdonya, és hamarosan befejeződik egy másik mozdony teljes felújítása is. Az állomásépületek karbantartása megoldott, bár akadnak köztük máig nem közművesített épületek. A szolgáltatás színvonalát emelné, ha kerékpár- és babakocsi szállítására alkalmas kocsit tudnának forgalomba állítani, Sági Zoltán szerint jövőre ez is valósággá válhat.
Megéri, de nem úgy
A MÁV vezetése a közelmúltban kezdeményezte a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál, hogy a kormány a Gyermekvasúttal is kössön közszolgáltatási szerződést, azaz vonja be a kisvasutat a MÁV-tól megrendelt menetrend szerinti szolgáltatásba. Az utasok száma alapján a hűvösvölgyi létesítmény egy térségi vasútvonalnak felel meg. A közszolgáltatási szerződéssel az állam a Gyermekvasút jövőjét hosszútávon biztosítaná, igaz, ezzel a kisvasút elveszítené a jogát jegyárainak megállapítására.
A Gyermekvasút két végállomása – Hűvösvölgy és Széchenyi hegy – között egy teljes árú jegy 700 forintba kerül; a nagyvasúti kedvezmények itt nem vehetőek igénybe. A kisvasút éves jegyárbevétele körülbelül 100-120 millió forint. A vonal fenntartása nem nyereséges, ám mint azt Sági Zoltán elmondta: „soha nem is volt, és nem is lesz az, viszont széles körű társadalmi megjelenést biztosít, és része a MÁV társadalmi szerepvállalásának, így a gazdaságosság nem elsődleges szempont”.
A kilencvenes évek elejének válságos időszakához képest ma a Gyermekvasút szinte reneszánszát éli: egyre több az utas, különösen a nyári szezonban, ám manapság télen is elvétve fordul elő, hogy egy szerelvény üresen indul el. Az év legjobb napja a Gyermekvasút számára a gyereknap: ilyenkor egy nap alatt több ezer utas fordul meg a vonalon. „A fő célközönséget a vonatozni szeretők, a természetjárók és a családok alkotják” – mondta a PR-referens.
A Gyermek-, illetve akkor még Úttörővasút legjobb éve 1961 volt, abban az évben csaknem 800 ezren utaztak a vonalon. Kisebb-nagyobb ingadozások után az 1970-es évek közepétől az utasok száma folyamatosan csökkent, a mélypont 1993 és 94 volt, amikor évente kevesebb mint 200 ezer embert vonzott a vonatozás a budai hegyekben. A rendszerváltás óta a legtöbben, több mint 400 ezren 2003-ban gyermekvasutaztak, tavaly bő 300 ezer fizető utasa volt a kisvasútnak. A tényleges utasszám ennél lényegesen nagyobb, a hat éven aluli gyerekeknek ugyanis nem kell jegyet venni.
Szocialista rohamtempó
1947-ben, amikor a Gyermekvasút létrehozásának gondolata megszületett, még vita volt arról, hogy a gyerekek el tudják-e látni önállóan a vasúti szolgálatot, ám a szovjet és jugoszláv tapasztalatok azt mutatták: működőképes az elképzelés. A Gyermekvasút megépítésére több helyszín is felvetődött, ám miután a gödöllői, a margitszigeti és a népligeti helyszínek nem bizonyultak megfelelőnek, a budai hegyekre esett a választás.
A kezdeti elképzelések szerint a Széchenyi hegy és Zugliget között járt volna a kisvasút, ám a pálya meredeksége miatt ezt elvetették, helyette a Széchenyi hegy – Hűvösvölgy útvonal mellett döntöttek. Ugyancsak felvetődött egy a Szépjuhászné és Budakeszi közötti szárnyvonal ötlete is, ez viszont a várható alacsony utasszám miatt került le a napirendről. Így alakult ki a Gyermekvasút ma is ismert útvonala.
1948. március elsején a Közlekedési Minisztérium utasításba adta, hogy az új vasutat ugyanezen év augusztus 1-jén (!) át kell adni a forgalomnak. Noha az építkezés csak április 11-én kezdődött meg, az első, 3 kilométeres, négy megállóból álló szakasz mindössze 66 nap alatt, határidőre elkészült. Az ünnepélyes átadást július 31-én tartották, amikor is Gerő Ernő közlekedési miniszter engedélyt adott az első vonat elindítására.
Az új vasutat ekkor már Úttörővasútnak hívták; a vonatok a Széchenyi hegyen, a Normafánál, az Úttörőköztársaság (eredetileg Gyermekváros, később Csillebérc) állomásnál és az Előre (kezdetben Szent Anna kápolna, ma Virágvölgy) állomásánál álltak meg. A részben kifejezetten Hűvösvölgybe gyártott, részben más kisvasutakról átirányított vonatok akkoriban még óránként 35 kilométeres sebességgel közlekedhettek.
Nem szimbólum, hanem játék
A második, 3,7 kilométeres szakasz 1949 júniusának végére, három hetes késéssel készült el (botrány!), ekkortól már megálltak a vonatok a János-hegynél és a Ságvári liget megállóban is. A hosszabb vonalhoz több vonat is dukált: új járműveket állítottak be, köztük két gőzmozdonyt; a szerelvények sebességét biztonsági okokból 20 km/órára csökkentették, ma is legfeljebb ekkora sebességgel járnak a kisvonatok.
A háború utáni újjáépítés és az első két szakasz magas építési költségei miatt a harmadik szakasz megépítése már nem volt egyértelmű: ha a csaknem 200 méter hosszú alagút építése nem lett volna előrehaladott állapotban, valószínűleg el is halasztják az építkezést, ám így a befejezés mellett döntöttek. Ekkor készült el a Kis-Hárs-hegyi és a Hárs-hegyi állomás, valamint a Hűvösvölgy végállomás. A teljes, 11,2 kilométer hosszú vasutat 1950. augusztus 20-án adták át.
Érdekesség, hogy a hűvösvölgyi végállomáson épült meg Magyarország első szabadtéri mozgólépcsője, amellyel már a metróépítéshez akartak tapasztalatot szerezni; a mozgólépcsőt 1973-ban – a 2-es metró átadását követően – szüntették meg, amikor az már nem számított különlegesnek. 1951-ben a pálya meredeksége miatt megszüntették a Kis-Hárs-hegyi állomást, és kivonták a forgalomból a gőzmozdonyokat.
Az 1956-os forradalom idején az Úttörővasút leállt, de különösebb károkat nem szenvedett. A Gyermekvasút honlapja szerint azért, mert a vasutat nem a kommunista hatalom szimbólumának, inkább a gyerekek játékszerének tekintették. A néhány hónapos szünetet követően a közlekedés 1957 februárjában indult meg ismét. Az újraindításról sem a MÁV, sem az Úttörőszövetség vezetése nem döntött, az akkori üzemfőnök saját szakállára indította el a vonatokat.
Másképp ugyanaz
A Gyermekvasút mai működési struktúrája lényegében a 60-as években alakult ki. A vonatok ekkor a korábbiaknál ritkábban, de nagyobb befogadóképességgel jártak. 1963-ban állították forgalomba azokat a román gyártmányú dízelmozdonyokat, amelyek – az időközben újra forgalomba állított nosztalgia gőzmozdonyok mellett – a mai napig húzzák a szerelvényeket, s amelyeket jelenleg egymás után, a pénzügyi lehetőségektől függően folyamatosan újítanak fel.
A pálya teljes felújítása a nyolcvanas évek végére, kilencvenes évek elejére halaszthatatlanná vált, a munkával 1993-ra végeztek. 1992-ben nyílt meg a hűvösvölgyi végállomáson a kisvasutat bemutató múzeum; 1998-ban, a Gyermekvasút fennállásának 50. évfordulójára pedig felújították az állomásépületeket, a gépészetet, és a járművek egy részét. Ugyancsak a 90-es években csökkent az átmenetileg bevezetett heti két napos üzemszünet egy napra, továbbá ekkor vezették be az ütemes menetrendet.
A rendszerváltást követően felvetődött a Gyermekvasút privatizációja, ez azonban biztosan a gyerekközösség széthullásához vezetett volna. Már akkor is tervezték, hogy a létesítményt bevonják a hivatásforgalomba, ám erre a feladatra a meglévő nyomvonal miatt a Gyermekvasút még a pálya meghosszabbítása és korszerűsítése mellett sem alkalmas, így – mint azt az intézmény honlapja írja – a kisvasút eredeti, évtizedekkel ezelőtt kialakult funkciójának megtartása mellett döntöttek.
Nyolcvannyolc motorvonatot vesz a MÁV
A sínek, a talpfák és az ágyazat is megújul a nagybörzsönyi kisvasúton
200 000 000 000 forint - a MÁV ennyit költene el vabank
Budapestet elkerülő vasútvonal-tanulmányokat várnak
