A MÁV Cargo 2007-es privatizációja során a MÁV Zrt. által apportált mintegy 13 800 vasúti járműből 2326 egy forintos (!)  apportértéken szerepelt – állapította meg az Állami Számvevőszék (ÁSZ) nemrég nyilvánosságra hozott jelentése. A MÁV Cargo és a MÁV Tiszavas Kft.  egyesülését annak ellenére engedélyezték a vasutas vezetők, hogy akkor már rendőrségi eljárás folyt Szép Béla szocialista országgyűlési képviselő ügyészségen tett bejelentése alapján. A nyomozás célja az volt, hogy kivizsgálják a szerződést, amelynek keretében a vasúttársaság teherkocsikat selejtezett le és értékesített 2002-ben és 2003-ban, és amelyben a MÁV Tiszavas is érintett volt.

A Tiszavas ugyanis 100 felújított vasúti kocsit adott el az Eurofém Hungary Kft.-nek, amelytől a vagonok az Észak-magyarországi Ingatlanforgalmazó Kft.-hez, majd attól az É-D Vascentrum Kft.-hez kerültek. A vállalkozásokat nem csak az ügylet köti össze, hanem az is, hogy Mudra Kálmán üzletember érdekeltségébe tartoztak. Miközben a vagonok egyik cégtől a másikig vándoroltak, az Eurofém elfelejtette a kialkudott vételárat megfizetni: a 400 millió forintból annak negyedét sem rótta le a MÁV a Tiszavasnak. Emiatt a MÁV utasította a cégét, hogy álljon el a szerződéstől, és fizesse vissza a közel 100 millió forintot, a száz vagont pedig szerezze vissza. Mindazonáltal az É-D Vascentrumnak felajánlotta, hogy a kialkudott vételárért cserébe hulladékáron kétezer teherkocsit vihet el. A MÁV egyébként az üzletet nem leselejtezés, hanem tárgyi eszköz átértékelése címen könyvelte el.

Az É-D Vascentrum jól járt, hiszen tonnánként 18 ezer forintért szerzett meg 30 ezer tonna hulladékvasat a szokásos 24-26 ezer forintos tonnánkénti ár helyett. A vagonokat egyébként végül a miskolci DAM Steel Rt.-nél olvasztották be. A cég éppen felszámolás előtt állt, így mentőövet jelenthettek számára a hulladékfémként bejövő vasúti kocsik.

Mindezek alapján a rendőrség gyanúja az, hogy 2002-2003-ban a MÁV három akkori vezetője, Kovács Imre, az árufuvarozási üzletág főigazgatója, Orosz D. Balázs jogi és Lékai Gusztáv szolgáltatási igazgató jelentős kárt okoztak a vasúttársaságnak azzal, hogy kétezer működőképes vagy kis javítással azzá tehető vasúti kocsit színesfém-hulladékáron adták el. Az ügyletekkel – szakértői vélemények alapján – legalább másfélmilliárd forintot „vettek ki” a MÁV kasszájából, s ezzel hűtlen kezelést követtek el.

A Fővárosi Főügyészség szerint azonban Orosz D. Balázs mégsem gyanúsítható ezzel a bűncselekménnyel. Álláspontuk szerint a férfi „gyanúsítotti kihallgatására bűncselekmény megalapozott gyanújának hiányában került sor, mert az azt megalapozó okiratokat és tárgyi bizonyítékokat a nyomozó hatóság hiányosan szerezte be.” Emiatt a jogi igazgatóval szemben hatályon kívül helyezték az eljárást. A rendőrség úgy tudni, nem ért egyet az ügyészséggel - annál is inkább, mert a jogi igazgató gyanúsítotti kihallgatását éppen az ügyészség egyetértésével tartották meg.

Orosz D. Balázs elismerte a hvg.hu-nak, hogy részt vett a kontraktusok előkészítésében és megszövegezésébe, valamint tárgyalt is a vevővel, az Eurofém Hungary Rt. tulajdonosával, Mudra Kálmánnal, de hangsúlyozta, hogy ezek a szerződés elkészítéséhez szükséges technikai egyeztetések voltak. Amint azt a hvg.hu-nak elmondta: a MÁV egyes típusú vasúti kocsikból hiánnyal, más típusúakból pedig többlettel rendelkezett. „Akkor 18 ezer vagonból 6 ezer állt. Ezek különböző állapotban voltak, és a könyvelésben nulla értéken szerepeltek. Az ominózus 1494 kocsi pedig azt az 500 millió forintot érte, amelyre a csereszerződés szólt, és amelynek értelmében száz felújított vagont kapott a MÁV. Ezek egyébként a vasúttársaság könyveiben döntően 0 értéken szerepeltek, s döntően olyan típusú kocsik voltak, amelyekre felújításuk után sem lett volna kereslet, ezért leginkább csak hulladékvasként lehetett őket értékesíteni.”

A belső vizsgálat

A MÁV felügyelőbizottsága 2003 és 2006 között 12 ülésen foglalkozott két vagoneladási üggyel, köztük a haszonvasként értékesített kétezer vagon esetével 2003-ban. Ezeknek a könyv szerinti értéke 150 millió forint körül volt, haszonvasként ennek mintegy négyszeresét érte. A MÁV szerint a vagonok eladásából 400 millió forint befolyt a céghez, és mintegy 200 millió forint értékű fedezetlen váltót is elfogadtak. Emiatt 2003. november 25-én szolgálati megrovással sújtották Kovács Imrét és Lékai Gusztávot, majd Orosz D. Balázst is. Tettüket azonban csak csekély mulasztásnak értékelték, és kártérítés megfizetésére kötelezték őket gondatlan károkozás miatt.

Orosz D. hangoztatta: a barterszerződésre nem kell közbeszerzést kiírni, a rendőrség másik kifogására pedig, hogy egy ekkora értékű ügyletet meg kellett volna az igazgatóságnak tárgyalnia, azt felelte, hogy az egy hónappal korábban elfogadott hatásköri szabályok szerint az ügylet Kovács Imre főigazgató hatáskörébe tartozott, mert a csere ügyletnek beruházási pénzigénye nem volt. „A belső vizsgálat azt állapította meg, hogy a fedezetlen váltó befogadása miatt 230 millió forint kárt okoztunk az ügylettel a MÁV-nak. A váltó elfogadásáról szóló előterjesztést maga az igazgatóság is jóváhagyta, de ezért engem közel hatmillió forintos kártérítés megfizetésére kötelezett gondatlan károkozás címén, amit ugyan jogtalannak tartottam – és erről az igazgatóságot is tájékoztattam –, de kifizettem.”

A nyomozók állítása szerint a gyanúsítottak – immáron ketten, Kovács Imre és Lékai Gusztáv – legalább fél tucat, a vagonok selejtezésével, értékesítésével kapcsolatos belső normát szegtek meg, amit a belső vizsgálat firtatott is. Emellett – a rendőrségi tájékoztatás szerint – semmibe vették az akkori gazdasági és közlekedési miniszter utasítását, aki megtiltotta a vagonok további értékesítését, és a tárcánál indult ellenőrzés ideje alatt Kovács Imre még 506 darab vagont eladott. A hvg.hu úgy tudja, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által felkért szakemberek azt állapították meg, hogy a teherkocsik még üzemképesek voltak, s emiatt piaci értéket képviseltek. Orosz D. Balázs minderről úgy vélekedett, hogy az áru árát nemcsak a műszaki állapota, hanem a keresleti viszonyok határozzák meg. Azt állítja: azt egyik szakértő sem vitatta, hogy ezekre a kocsikra a MÁV Cargónak üzletileg nem volt szüksége, ha pedig igény jelentkezett volna felújításukra, nem lett voltna pénze hozzá.

Úgy tudni, a rendőrség szerint még az az 1217 tehervagon sem számított fémhulladéknak, amelyeknek nem volt meg vagy az értékesítés idejében járt le a fővizsgája, hiszen ezeket a kocsikat a vizsgáztatás után forgalomba lehetett volna állítani. Emiatt az egyik szakértő véleményében azt fogalmazta meg, hogy a teherkocsik, mint járművek, az eladási „árhoz” képest sokkal nagyobb értékűek voltak. Egy 25-30 éves járműnél már nem az a lényeg, mikor készült, hanem az, milyen állapotban van, amiről egyébként a szerződésben semmi sem szerepelt. A szakértő szerint a kétezer vasúti kocsi minimum 1,4 milliárd forintot ért. Azt pedig, hogy a diósgyőri kohóban beolvasztott kocsik gépészeti berendezései – futómű vagy fékberendezés – valóban visszakerültek-e a MÁV-hoz, ahogy abban a felek eredetileg megegyeztek, még a nyomozás további feladata kideríteni.
 
Nemcsak a szakértők találták a szerződéseket hátrányosnak a MÁV számára, hanem a fent idézett ÁSZ-jelentés is. Amikor a vasúttársaság kijelentette, hogy vissza kéri a száz teherkocsit, majd ellentételezésként kétezer vagont adott, aránytalan üzletet kötött. Illetve a MÁV a felszámolás alatt álló kohászati társaság felszámolójától, a Borsodi Nemesacél Kft.-től olyan váltót fogadott be, amelynek nem volt fedezete, s ezzel vagyoni kárt okozott a vasúttársaságnak. Ráadásul – információink alapján – az utolsó körben értékesített 506 kocsiért járó összegre négy számlát állítottak ki úgy, hogy azok olyan jegyzőkönyvre hivatkoznak, amely csak két héttel később íródott.

Mindezek alapján a rendőrség szerint elgondolkodtató, hogy a MÁV mennyire nem törekedett arra, hogy a még üzemképes teherkocsik fővizsgáztatását elvégezze. Igaz, járművenként körülbelül 4-5 millió forintba került volna, hogy a vagonokat munkába állítsa. A járműpark jelentős megfogyatkozása következtében a  MÁV Cargo kénytelen Szlovákiából 400 teherkocsit bérelni, hogy a vállalásait teljesíteni tudja.

Kovács Imre viszont – mint azt korábbi nyilatkozataiban kijelentette – úgy látja, hogy a MÁV Cargo privatizációja az ügylet nélkül nem lett volna olyan sikeres, és a pályázaton a megajánlott 102,5 milliárd forintos vételár töredékét sem ajánlották volna fel a pályázók. Kovács, aki őrizetbe vételéig a MÁV Cargo vezérigazgatója volt, egy napilapnak adott korábbi interjújában az ügy kapcsán azt állította, hogy soha nem okozott kárt a MÁV-nak, és alaptalannak tartotta azt a gyanúsítást, miszerint a társaságnak milliárdos kára keletkezett volna a kiselejtezett áruszállító kocsik értékesítéséből. Szerinte az sem fedi a valóságot, hogy az ócskavasáron eladott vagonok futásképesek voltak, vagy kis javítás után ismét forgalomba állíthatók lettek volna.

A rendőrség viszont a beszerzett iratok és szakértői vélemények alapján továbbra sem ezt gondolja. Hogy mennyire sikerül ezt a nyomozás során bizonyítaniuk, kiderül. Szerettük volna megkérdezni Kovács Imrét és Lékai Gusztávot is, de egyikük sem reagált megkeresésünkre. Lékai szerepéről a történetben Orosz D. Balázs egyébként azt állította: csak annyi volt, hogy mivel a MÁV részéről két ember aláírása kellett a szerződés megkötéséhez, ezért ő kérte meg a szolgáltatási igazgatót, hogy Kovács Imre mellett ellenjegyezzen. „Mindhárman meg voltunk győződve arról, hogy a MÁV részére jó üzletet kötünk: pénz nélkül beszerzünk üzletileg is hasznosítható felújított kocsikat olyan kocsik hulladékvasként történő átadása fejében, mely kocsik a MÁV könyveiben értéket nem képviseltek, és évek óta álltak félretolva, használaton kívül.”