Henry Hudson angol felfedezőt 1609-ben a Holland Kelet-indiai Társaság bízta meg azzal, hogy térképezze fel az Amerikát északról megkerülő, Kínába tartó útvonalat. Hudson Kínáig nem jutott ugyan el, de az általa felfedezett (és később róla elnevezett) hatalmas tengeröböl partvidéke a szőrmekereskedelem révén bekapcsolódott az akkori világ gazdasági vérkeringésébe. Az újonnan felfedezett földrészek gyarmatosítása a meglévő útvonalak mellett is olyannyira lukratív tevékenységnek bizonyult, hogy az északnyugati átjáró kérdése közel két évszázadra lekerült a napirendről. Az Ausztráliát felfedező Cook kapitány 1776-ban tett ugyan egy szerencsétlenül végződött kísérletet, de végül az 1900-as évek elején, az északi-sarki expedícióknak sikerült csak tisztázniuk, hogy az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő, a kanadai szigetvilágon átvezető, az év nagy részében járhatatlan útvonalat kereskedelmi célokra nem lehet kihasználni.

Újabb száz év múlva kiderült, hogy a globális felmelegedés egyik mellékhatásaként az Északi- és Déli-sarkot takaró jég-páncél gyorsuló ütemű olvadásnak indult. Ez egyrészt számos nemkívánatos következménnyel jár (a napsugarakat visszaverő jég eltűnésével tovább gyorsul a felmelegedés, a sarki vizek sótartalmának lecsökkenése a Golf-áramlat leállásával fenyeget - hogy csak néhány lehetséges problémát említsünk), másrészt viszont a sarki vizek hajózhatósága lényegesen javult. Kanada és Oroszország északi vizein megnyílhatnak az évszázadokon át hiába keresett északnyugati és északkeleti átjárók.

Ez a fejlemény befektetési szempontból is figyelemre méltó. Az új hajózási útvonalak mindenekelőtt Kanada és Oroszország ásványkincsekben gazdag északi területeit teszik kiaknázhatóbbá. Ez egybecseng a klímaváltozás lehetséges hatásaival foglalkozó angol Stern-jelentés megállapításával, miszerint a globális felmelegedés egy adott szintig Kanada és Oroszország esetében nettó pozitív gazdasági hatással jár. A kanadai olajhomok például, amely a szaúdi után a világ második legnagyobb olajkészlete, a hiányos szállítási infrastruktúra miatt csak nehezen és drágán termelhető ki. Az északi vízi utak intenzívebb használatának lehetősége viszont itt is komoly előnyökkel kecsegtet.

Az új, rövidebb hajózási útvonalaknak lesz egy szélesebb értelemben vett kereskedelemélénkítő hatásuk is. Elég csak arra gondolnunk, hogy a 11 ezer tengeri mérföldes, egy hónapos Hamburg-Yokohama útvonal 4 ezer mérfölddel és 11 nappal rövidülne le, ha az Északi-sarkon keresztül is lehetne hajózni. A sarki vizek azonban az olvadás ellenére is a nehezen hajózható tengerek közé fognak tartozni, ahová hagyományos kereskedelmi hajóknak továbbra sem lesz tanácsos elmerészkedni. Ennek megfelelően befektetési szempontból egyre érdekesebbek lehetnek azok a hajógyárak, amelyek képesek lesznek kielégíteni a megerősített falú teherhajók iránt várhatóan megnövekvő érdeklődést.

A klímaváltozás megkövetelte alkalmazkodásnak a vállalatok körében lesznek haszonélvezői és szenvedő alanyai. Néhány hajógyártó cég például előnyt kovácsolhat a felmelegedés egyik nem várt következményéből. Sokkal fontosabbak azonban a klímaváltozásra adott kormányzati válaszok, amelyek hatása egész iparágakban boríthatja fel a megszokott játékszabályokat. Hogy csak egy példát említsünk, jelentős szén-dioxid-kibocsátása miatt az autógyártás az egyik legsebezhetőbb iparágnak tűnik. A klímavédelem és ennek a vállalatokra gyakorolt hatása az elkövetkező évtizedek egyik meghatározó befektetési témájának ígérkezik, amit mind az intézményi, mind pedig a magánbefektetési portfóliók összeállítása során érdemes lesz figyelembe venni.

CZACHESZ GÁBOR

(A szerző befektetésialap-kezelő)