Zavartalanul, menetrendszerűen közlekednek a La Manche csatorna alatti alagútban a személyvonatok és a gépkocsikat szállító szerelvények - biztosította az utazóközönséget az alagutat üzemeltető Eurotunnel menedzsmentje, miután a cég múlt héten csődvédelmet kért az illetékes párizsi bíróságtól. A Jacques Gounon vezérigazgató által irányított brit-francia vállalkozás azért kényszerült erre, mert nem tudott megállapodni hitelezőinek egy részével a 6,2 milliárd fontra duzzadt adóssághegy átütemezéséről.

Lélegzetvételnyi időt ad a Csalagutat üzemeltető cég számára pénzügyi helyzete rendezésére a néhány hónapja - amerikai mintára - módosított francia csődtörvény. E szerint ugyanis fél éven át mentesül adósságainak a törlesztése alól, eközben a bíróság által kinevezett csődbiztos közreműködésével a hitelezők és a menedzsment bevonásával tervet dolgoznak ki a társaság továbbvitelére. Hiába sikerült a hitelezők több mint felével megállapodni, hogy az adósságok felét tulajdoni részesedésért cserébe elengedik, a többiek - élükön a Deutsche Bankkal - nem fogadták el az ajánlatot.

Pedig nagyok voltak a várakozások, amikor 1994 májusában Francois Mitterrand akkori francia államfő és II. Erzsébet brit uralkodó felavatta az unikumnak számító közlekedési útvonalat. Az építkezésről - amelynek ötletét már a hetvenes években felvetették, sőt egykor Napóleon is gondolkodott egy hasonló, víz alatti összeköttetésről - Mitterrand 1981 szeptemberében állapodott meg Margaret Thatcher akkori brit miniszterelnökkel, akinek javaslatára a két állam nem vette ki részét a finanszírozásból. Amikor a Csalagút újabb és újabb csődhelyzete napirendre kerül, rendre felidézik a brit Vaslady nevezetes kijelentését: "Egy pennyt sem adok az államkasszából."

A teljes alagútprojektet ily módon magánpénzekből, részvény-, illetve kötvénykibocsátásból, banki hitelekből finanszírozták. Az építkezés nehezen haladt, a többszörös határidő-túllépés miatt az 50 kilométer hosszú, két vasúti és egy szervizalagútból álló komplexum a tervezett összeg duplájába, 9,8 milliárd fontba került. A társaság máig képtelen az építkezés során felhalmozott adósságaitól megszabadulni, a forgalom ugyanis messze elmarad a tervezettől.

A személyforgalom 1994 novemberében indult, és a londoni, a párizsi és a brüsszeli tőzsdén is jegyzett cégnek mindjárt az első éve veszteséges volt. A helyzet azóta csak romlott, a vállalkozás többnyire ráfizetéses, a csalódott befektetőkben a menedzsment néhány éve még azzal tartotta a lelket, hogy 2004-ben osztalékot fizetnek - ám ebből sem lett semmi. Sőt a befektetők kénytelenek voltak azzal szembesülni, hogy részvényeik is egyre kevesebbet érnek. Ami profitot az utóbbi években sikerült elérni - tavaly 541 millió fontos forgalom mellett 299 millió adózás előtti üzemi nyereséget -, az jószerével teljes egészében ráment az adósságtörlesztésre.

A drágább, ám lényegesen kényelmesebb és gyorsabb átkelést biztosító alagút évente utasok millióit csábítja el a kompoktól, ám a teljes átkelőpiacot még a sorozatos árengedmények ellenére sem sikerült meghódítania. A társaság vezetősége kezdetben azzal kecsegtette a részvényeseket, hogy az alagúton autóval és vonaton évente 30 millióan kelnek majd át, ami nyereséges üzemeltetést tenne lehetővé. Ehelyett az eddigi csúcs az ezredforduló éve volt, amikor 17 millióan vették igénybe, tavaly azonban csak 15,6 millióan.