Ugyancsak meghökkennének az autósok, ha tűzcsap, lámpaoszlop, közlekedési jelzőlámpa, netán egy kiskert állna az út közepén, rács közé szorulna a kocsikerék, vagy az útszéli sövény benőné a pályát. Azt sem vennék jó néven, ha a sztráda váratlanul a semmibe vezetne, jobb esetben egy korlát jelezné: eddig, és ne tovább. Pedig a kijelölt kerékpárutakon mindez megszokott jelenség. Ráadásul az elvileg a biciklisták testi épségét védő külön utak olykor épp a legkényesebb szakaszokon szűnnek meg, Budapesten például néhol aluljárókban, lépcsőkön kell átcipelni a drótszamarat, ha nem akar a kerekező az autók között szlalomozni.

"Kétszer kellett centíroztatnom a kereket a rengeteg hupli miatt, elegem lett a kiálló gyökerekből, a hatalmas gyűrődésekkel teli kerékpárútból, inkább a 11-esen tekerek, hajnalban még nem túl forgalmas. Különben is, inkább az autósok bosszankodjanak, mint én" - füstölög az építése óta egyszer sem renovált bicikliút állapota miatt egy naponta Szentendréről pesti munkahelyére kerekező fiatalember. Az autós-biciklis feszültséget ez esetben az generálja, hogy a biztonságos, szeparált kerékpárútra a legtöbbször rá sem néz átadása után az önkormányzat, amely az újabb feladathoz nem is kap pénzt. Mostanáig pályázati keret sem volt a meglevő bicikliutak karbantartására. "A Balaton körüli kerékpárúton van két nagyjából egyidős, tízéves fahíd. Az egyiket tíz év után ki lehet dobni, a másik olyan, mintha új lenne. Az egyik önkormányzat évente kezelte, a másik hozzá sem nyúlt, várja, hogy az állami közútkezelő újat építsen" - mesél tapasztalatairól Bodor Ádám, az Európai Kerékpáros-szövetség alelnöke, aki Szabó Pál miniszteri kinevezéséig a közlekedési tárca kerékpárügyi felelőse volt.

"A kerékpárutakat tervező mérnökök jól felhördültek, amikor elértük, hogy a támogatásból épülő kerékpárutakra ugyanúgy szigorú, kötelező műszaki előírások vonatkozzanak, mint a közutakra" - emlékszik vissza egyik sikerére Bodor. A 2006-ban bevezetett normák óta immár nem lehet mindössze 80 centiméter széles, alapozás nélküli kerékpárutakat tervezni, s az a gyakorlat sem folytatható, hogy arra alkalmatlan, keskeny járdákra némi sárga festékkel kerékpárutat rajzoljanak.

Ma senki nem tudja, hány kilométer a hazai kerékpárút-hálózat. A pedálozásra ajánlott - vagy ki is jelölt - kis forgalmú utakat nem számítva, 2000-ben 911 kilométer volt a kifejezetten kerékpározásra épített utak hossza (részben járdákon), ez azóta becslések szerint 300 kilométerrel bővült. A kerékpározásra kijelölt kis forgalmú utak hosszát is beleszámítva 2367 kilométerről tesz említést a közlekedési tárca által koordinált Kerékpáros Magyarország program. Arról azonban a szaktárca sem tudott felvilágosítást adni, hány kilométer bringaút épült évente az utóbbi másfél-két évtizedben.

Mostantól másképp lesz. A program szerint 2013-ra - az uniós források hétéves tervezési ciklusának a végére - újabb 2 ezer kilométerrel bővül a kerékpárút-hálózat. Ennek fele turisztikai, szabadidős célokat fog szolgálni (és például az Európát behálózó - Magyarországon a Duna és a Tisza mentén húzódó - úgynevezett EuroVelo tranzitkerékpárút része lesz), a másik fele mindennapi igényeket. A hatalmas léptékű fejlesztésre 56 milliárd forint támogatást irányzott elő a program. Támogatás nélkül egyébként nem is igen vágnak bele kerékpárosutak fejlesztésébe az olykor alapfeladataik ellátására is képtelen önkormányzatok. Hazai költségvetési forrásként a közlekedési tárca által kezelt, az idén 122 milliárd forint keretösszegű útpénztár kevesebb mint 2 százaléka, 2 milliárd forint áll rendelkezésre, azaz hét év alatt 14 milliárd.

A pénzt döntően a közép-magyarországi régió főútjai melletti bicikliutak és az EuroVelo hálózat kiépítésére szánja a kormány. Az uniós közlekedési operatív program keretében további 14 milliárd forintot irányoznak elő a többi régió főútjai melletti kerékpárút-építésre, a regionális operatív programokból pedig 28 milliárd forintot az alsóbbrendű utak - illetve azok mentén kerékpárutak - építésére. Tekintélyes summák ezek ahhoz képest, hogy például 2004-2006 között kevesebb mint 1,3 milliárd forint jutott ilyen célra. Másfelől az eredmény - a kormányzati programban 2013-ra beígért 3340 kilométernyi turisztikai törzshálózat - a 31 ezer kilométernyi országos és nagyjából ugyanilyen hosszú önkormányzati közúthálózatnak mindössze az 5 százaléka.

Igazi spórolós álmegoldás a járdák már említett fölsávozása. "Kifejezetten rosszul érzem magam a Bajcsy-Zsilinszky út járdáján elkülönített kerékpárúton, próbálja ki az úttestet is" - biztatta a HVG munkatársát László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke. Kétségtelen, hogy a kereszteződésekben óvatosan kell nyomni a pedált, de aki kocogósabb tempóban teker - pláne ha kisgyerekkel, családdal -, annak azért a háromsávos főút jóval kockázatosabbnak tűnik. "Ha nem sietek, én is inkább a járdakerékpárutat választom a Bajcsyn" - ért részben egyet vele Lenkei Péter, a Városi Biciklizés Barátai szervezet titkára, aki mindennap kerekezik. "A legjobb azonban az lenne - teszi hozzá -, ha egy sávot elvennének az autósoktól."

A kerékpáros-szervezetek és a zöldek stratégiai célja éppen ez: teret nyerni a közutakon. Ha romlik az autós közlekedés lehetősége - és ezzel egy időben jó a kerékpáros infrastruktúra -, a kényszer és a vonzerő együtt segít leszoktatni sokakat az autóról. Minderre számos nemzetközi példát idéznek. Koppenhágában például nemrég lezárták a város egyik fő utcáját az autósok elől, igaz, hosszú évek alatt megfordultak az arányok: már csak naponta 15 ezren jártak arra autóval, és 35 ezren kerekeztek. Brassóban azt a szentségtörést követte el a városháza, hogy a sugárutakra is fekvőrendőrt építtetett. A Bánfyhunyadon átmenő, a kerékpársáv miatt leszűkített országos főúton pedig sebességkorlátozást rendeltek el a baleseti kockázat csökkentésére.

A nemzetközi tendenciák, ha csigatempóban, de Budapesten is érvényesülnek. Igaz, a város nem villoghat a kerékpárút-hálózat hosszával; ez 1996-ban 81, tavaly 178 kilométer volt, azaz 11 év alatt még 100 kilométerrel sem sikerült bővíteni. 2002 és 2006 között például mindösszesen 9 kilométer épült. A tavalyi és idei útfelújítási programban ugyancsak alig épült kerékpáros létesítmény, s ezekhez az utakhoz évekig nem fognak hozzányúlni. 2001-ben a túlzottan merésznek nem mondható 320 kilométeres hálózatot tűzte ki célul a városvezetés 2015-re. E terv - amely szerint 5 százalékra nőne a kerékpáros utazás aránya a napi forgalomban - felülvizsgálata jelenleg is tart. A Kerékpáros Budapest program vitaanyagában azonban egyelőre nem szerepelnek konkrét előirányzatok. A Városháza korábbi pályázatokon nyert pénzekből összesen közel 1 milliárd forintért 2010-ig 22 kilométer bringautat épít, az idén beadott 650 millió forintos pályázati csomagjával azonban nyert ugyan, de a szerződéskötéshez szükséges feltételeket nem tudta teljesíteni, így újra kell pályáznia.

Annyit azért már sikerült elérniük a pedálozóknak, hogy például a felújítás után a Szabadság hídról a Kálvin tér felé a Kiskörúton egy sáv marad csak az autósoké, a másikat a busz, a troli és a kerékpárosok használhatják majd. A Nagykörútra vonatkozó hasonló bicikliselképzelések viszont hosszú ideig csak vágyálmok maradnak.

SZABÓ GÁBOR