Az "eredendő bűnt" még a hatvanas évek elején követték el. A BKV-előd Fővárosi Villamosvasútnál (FVV) ugyanis úgy határoztak: a harmincas években gyártott középbejáratú kocsik átépítésével teljesítik azt a pártutasítást, hogy - a jegykezelők munkáját megkönnyítendő - olyan csuklósokat állítsanak forgalomba, melyekben a kalauz ülve adogathatja a jegyet az egyetlen ajtón felszálló utasoknak. Bár hamar kiderült, hogy az elöregedett alvázak alkalmatlanok az újrafelhasználásra, a terveken már nem változtattak. Az akkor modernnek számító karosszéria alá a - jellegzetes futásuk miatt bukfencként emlegetett - régiekével megegyező alépítményt tették az FVV Füzesi Árpád munkásmozgalmár nevét viselő kelenföldi műhelyében.

Így szinte törvényszerű, hogy az 1961-1970-ben a Füzesiben, majd 1969-1978-ban a Debreceni Közlekedési Vállalat műhelyében gyártott, kétszáz férőhelyes FVV-csuklósok - szakmai gúnynevükön bengálik - már megszületésük pillanataiban elavultak voltak: zajosak, nehézkesek, lassúak. Még nagyobb baj, hogy a gyenge motorjukhoz képest nehéz járművek sokkal gyorsabban lestrapálják a vágányokat, mint a forgóvázas korszerűbbek, ráadásul szerkezeti elemeik törékenynek bizonyultak. Nem csoda, hogy a fővárosban már a hatvanas években igyekeztek megszabadulni tőlük, 1983-ra pedig az utolsó darabon is túladtak: elbontották - vagy rásózták a vidéki városokra. Debrecen, Szeged és Miskolc persze újként is vásárolt bengálikat, hiszen akkori járműparkjukhoz képest ezek is előrelépésnek számítottak. Azóta viszont egyik legfőbb gondjuk, hogy miképpen szabadulhatnának meg tőlük.

A legszemfülesebbek a miskolciak voltak: 1992-ben lecsaptak tíz, a szlovákiai Kassán fölöslegesnek bizonyult, egy-két éves Tatrára, négy esztendővel később pedig a csehországi Most városából szereztek hét-tíz éves hasonlókat. Ma is ez a 18 darab, egyenként 290 személyes cseh csuklós adja a miskolci járműpark gerincét. Szeged 1997-1998-ban vásárolta 13 darab egykocsis, százszemélyes Tatráját. "Ezek a darabok az utolsók között kerültek ki az azóta megszűnt CKD gyárból" - mondja Dózsa Gábor, a Szegedi Közlekedési Kft. igazgatója. Aki annyira megkedvelte ezt a márkát, hogy az utóbbi három évben 12 darab, a miskolciaknál kisebb csuklóst is vásárolt az egykori NDK városaiban, használtan. A 17-22 éves járművek többségét Szegeden építették újjá: nemcsak utasterük új, hanem fékezéskor az áramot a hálózatba visszatápláló elektronikájuk is. Az utolsó, hivatalosan is Magyarországon gyártott villamosok azonban Debrecenben futnak. A prototípust követő tíz, 160 férőhelyes szerelvényt 1997-ben szállította le a Ganz-Ansaldo és a Ganz-Hunslet a két évtizeddel korábban még FVV-csuklósokat gyártó megrendelőnek.

Ám a kilencvenes évek vásárlásai egyik városban sem voltak elegendőek az összes bengáli kiváltására. Eddig csak Miskolcon sikerült megszabadulni tőlük a német tervek alapján Ausztriában, 1967-1969-ben épített - tehát a lecserélt FVV-csuklósoknál nem fiatalabb, csak jobb - kiszuperált bécsi villamosok beszerzésével. A tizennyolc darab 120 személyes bécsi motorkocsiból 12 közlekedik Miskolcon, a többit "alkatrészbányaként" tették félre, hiszen ezekhez a járművekhez már rég nem lehet hozzávalót kapni. Szegeden és Debrecenben viszont ma sem tudják nélkülözni az egyre problémásabb FVV-csuklósokat; a Tisza-parti városban egynek az utasterét a Tatrákéhoz hasonlóan újjávarázsolták, de csak néhány évig tudták használni: ma törött vázszerkezettel áll a remízudvaron.