Harmincmilliárd forint erejéig magántőkét von be az állam a tulajdonában álló Állami Autópálya-kezelő Zrt.-be (ÁAK) - közölte Kóka János gazdasági miniszter a múlt heti kormányülés után. Ezzel immár másodszor is bejelenthette, hogy "megoldottuk" a sztrádafinanszírozást. Tavaly tavasszal még azt nyugtázta így, hogy a büdzsé megmentésére "feltalálták" az autópálya-üzemeltető és -fenntartó, lényegében amolyan házmesteri feladatokat ellátó ÁAK-t mint a sztrádaberuházások vezénylésére hivatott intézményt. Így az ambiciózus, a 2002-2006 közötti ciklusban összesen 431 kilométerrel, 2015-ig pedig nyugat-európai sűrűségűre bővíteni tervezett sztrádahálózat fejlesztése nem az építkezések ütemében, hanem évtizedekre elhúzva terheli meg a költségvetést, amely meglehetősen távol áll a GDP-arányos hiány maastrichti, 3 százalékos felső határától. A sajátos ppp-konstrukcióban az állam magánpartnerének kiválasztotta az ÁAK-t, amely felveszi a beruházáshoz szükséges hiteleket, majd törleszti azokat az állam által neki évente fizetett úgynevezett rendelkezésre állási díjból, amit szolgáltatásáért - azaz a pályák üzemeltetéséért és fenntartásáért - kap.

Korai volt azonban az öröm. A tavaly őszre beharangozott fedezet, a 2,7 milliárd eurós kötvénykibocsátás - amelyre már egy éve kiválasztották a Citigroup-Deutsche Bank konzorciumot (HVG, 2005. május 7.), és szerződést is kötöttek vele 840 millió forintért - helyett a konstrukció fájdalmasan megbukott a statisztikai besorolások ügyében mindenható uniós statisztikai hivatalnál, az Eurostatnál. Legalábbis annyiban, hogy a már elkészült szakaszok ppp-sítését (HVG, 2005. szeptember 24.) a hivatal nem ismerte el költségvetésen kívüli tételként. A büdzsé 2005. évi GDP-arányos hiányát utóbb mintegy két százalékponttal kellett növelni, ráadásul alaposan lelassultak a finanszírozási technika "konstruktőrei". Bár a "magánfinanszírozásról" nem tettek le, a 2006-os költségvetésben nem szerepel sztrádapénz, nem számítva a 49 milliárd forint értékben betervezett rendelkezésre állási díjat. Ebből az M5-ös autópályát üzemeltető és azt a határig továbbépítő Alföldi Koncessziós Autópálya Rt.-nek 32,1 milliárdot, a Bilfinger-Swietelsky konzorciumnak az általa ppp-ben épített M6 Érdi-tető-Dunaújváros szakaszáért 11,5 milliárdot fizet az állam. A többi fedezheti az ÁAK idei "szolgáltatásait". A konstrukció legfőbb elemének, az állam és az állami autópálya-kezelő között kötendő szolgáltatási szerződésnek lassan egy éve húzódó aláírásáról viszont most sem tudott beszámolni a miniszter.

Újdonság tehát csak az ÁAK tőkeemeléssel végrehajtandó privatizációjának terve, Kóka János fél éven belül 30 milliárd forint tőzsdei bevonásáról beszélt "minél kisebb tulajdoni hányadért", így a miniszter szerint "20-40 százalék között lehet majd a tőkeemeléses privatizáció vége". Az új lépést a 34 milliárd forint jegyzett tőkéjű cég sajáttőke-szintjének fenntartásával, valamint azzal indokolta, hogy magántársaságként hatékonyabban és átláthatóbban működik majd. Ezzel "nemcsak statisztikusi szemmel, de tartalmilag is elveszíti állami státusát" az ÁAK - utalt a miniszter arra, miként csillapíthatják az Eurostat esetleges aggályait. Mert bár a hivatal nem ellenzi az állam és társasága ppp-s együttműködését, annak közgazdasági tartalmát szigorúan vizsgálja.

Az alapkonstrukcióról egyébként nem kért előzetes állásfoglalást Magyarország, jóllehet egy uniós szabály módot ad erre. A tervezett privatizációhoz szükség van a parlament jóváhagyására is, a törvény szerint ugyanis az ÁAK jelenleg 100 százalékban állami tulajdonban tartandó cég. Arról még egyeztetnek, hogy a törvény szerint az állam végül kisebbségi vagy többségi pakettet tartson-e meg, esetleg a 100 százalékban privatizálható körbe kerüljön az ÁAK. "Ha más nem is, legalább születik egy új családi ezüst, amit lassan el lehet majd adogatni" - kommentálta az egyik útépítésben érdekelt vállalkozó a tervet.

Abszolút tőzsdeképes üzlet az autópálya-üzemeltetés Jaksity György, a Concorde Értékpapír Rt. ügyvezető igazgatója szerint, legalábbis a kialakult sztrádahálózattal rendelkező nyugat-európai államokban (lásd Ahány sáv, annyi szokás című írásunkat a 95. oldalon). Az azonban, hogy vonzó papír lesz-e a magyar sztrádarészvény, a már említett szolgáltatási szerződéstől függ, vagyis attól, mennyit tesz hozzá az üzemeltetéshez az állam - vélték a HVG által megkérdezett tőzsdei befektetők. Matricadíjakból nagy bevétel nem várható: az idén mintegy 30 milliárd forinttal kalkulálnak, ám ezt az ÁAK csak bizományosként szedi be, a költségvetés útpénztárát illeti. A tarifaemelést feszegető kérdésre pedig az Este című tévéműsorban Kóka közölte, hogy a díjakat "továbbra is a politika és a kormány tartja kézben". Az ÁAK bevétele két részből áll: a már elkészült utak üzemeltetéséért és fenntartásáért kapott összegből, illetve az építés alatt álló, úgynevezett programutakra a szolgáltatási szerződésben rögzített rendelkezésre állási díjból. Utóbbi az utak elkészültéig emelkedő mértékű, a teljes elkészülés évében mintegy 50 milliárd forint lesz. Ennek fedeznie kell a kibocsátott kötvények, a felvett hitelek törlesztőrészleteit és a kamatokat. Jövedelemtermelésre kevés mozgástér látszik, legalábbis abból következtetve, hogy ha az üzemeltető rosszul végzi a dolgát, akkor bevétele mintegy 10 százalékkal csökkenhet - a majdani részvényesek sem igen kalkulálhatnak ennél sokkal nagyobb hozammal. Korlátot jelenthet az is, hogy Kóka az új modellben 20 százalékkal olcsóbb autópálya-építést ígért, amivel lényegében beismerte, hogy a kivitelezők mindig is kockázati felárat számítottak fel a költségvetési dulakodások árnyékában tervezhetetlen állami finanszírozás miatt.

Nem csak a tőzsdemanőverrel fognák ki egyébként a szelet az uniós statisztikusok vitorlájából. A finanszírozásról szóló bejelentést megelőző, hónapokig tartó csendet Kóka azzal magyarázta, hogy "piaci körülményeket" teremtettek az ÁAK körül. Előkészítésként a sztrádatörvénybe bekerült, hogy immár nemcsak az üzemeltető, hanem a finanszírozó és a beruházó is az ÁAK lesz. Január végére tisztázták az utak műszaki készültségét, ennek alapján az 50 százalék alatti készültségű szakaszok bekerülhetnek az ÁAK-n keresztül finanszírozott, késleltetett fizetésű ppp-be, a többit kiadásként számolják el a költségvetésben. Továbbá elkészült az a 75 évre szóló szerződés, amelynek alapján az állam szolgáltatást vásárol az ÁAK-tól, utóbbi pedig a finanszírozás és az üzemeltetés kockázatát viseli. Az uniós statisztikusok számára ugyancsak fontos az állam és a magáncég közötti kockázatmegosztás taglalása; most a kincstári verzió szerint az autópálya-kezelő az üzemeltetés "minőségi kockázatát" viseli, vagyis beruházóként érdekelt abban, hogy az elvárt minőségű sztrádát építse meg.

Bármekkora a finanszírozásbeli csúszás, a kormány nem tett le a törvényben rögzített sztrádagyarapítás ütemezéséről. Habár az idei évre tervezett 242 kilométer biztosan nem készül el: a Nemzeti Autópálya Zrt. összegzése szerint várhatóan 182 kilométert adnak át, az M6-os Érdi-tető-Dunaújváros szakasza, valamint az M7-esen a köröshegyi völgyhíd jövőre csúszik át. A 2,7 milliárd euróra tervezett mega-kötvénykibocsátás viszont karcsúsodott az idők során, ahogy a szerződés-aláírás húzódott, és ahogy kiestek a programutak potenciális köréből a hezitálás hónapjai alatt továbbépült szakaszok.

A zömmel 2006-2007-ben átadandó 312 kilométernyi programútra az első menetben 1,18 milliárd euró kötvénykibocsátásról van szó, amit az Európai Beruházási Bank 320 millió eurós hitele fejel meg, további 400 millió euró kölcsön vagy kötvénykibocsátás sorsa még bizonytalan, az M6-os továbbépítésének állásától függ. A kölcsönökkel az idei finanszírozást oldják meg. A programutakra 860 milliárdot tervezett a gazdasági tárca, amiből 630 milliárd kerülhet a büdzsén kívülre, a többi - idén 74 milliárd - csúszott be a költségvetésbe hiánynövelő tételként. A tőzsdetrükköt londoni elemzők jól fogadták, mint amellyel a GDP 1-1,5 százalékának megfelelő, nem kalkulált deficitnövekményt úszhat meg a büdzsé.

VITÉZ F. IBOLYA