A felújítás alatt sem hagyja el posztját Fazekas János, a Lánchíd hídmestere. Fazekas mára már nyugodtan tekinthető saját jogán hírességnek, olyan sokat szerepelt az elmúlt években a sajtóban – a HVG 2020-ban és 2013-ban közölt róla portrét. 2004 óta a Lánchíd hídmestere, akkor vette át a posztot édesapjától, de már a nagyapja is hídmester volt. A hidat a felújítás közben is ő fogja vigyázni, amolyan műszaki ellenőrként ügyel majd, hogy minden rendben megy-e, és természetesen mindent fényképesen is dokumentál – meséli a hvg.hu-nak Fazekas.

A posztját azért sem hagyhatja el, mert a híd párja, az Alagút működik tovább, és az is őhozzá tartozik. Régen minden budapesti hídnak külön hídmestere volt, mára már csak minden kettőre jut egy – kivétel a Lánchíd az Alagút miatt.

Elkezdte megenni a rozsda

A főváros és a nemzet jelképe, gyönyörű műalkotás, a maga idejében műszaki csoda – távolról az eposzi jelzők kivétel nélkül igazak a Lánchídra, Közelről azonban már látszik: ez bizony rohad. És minél közelebbről nézi az ember, annál jobban látszik. A járdán a vasbetonból előbukkan a vas – mármint elég rég előbukkant, mert már alaposan rozsdásodik is. A tartószerkezet vasgerendája nem csak rozsdás a rakparti sztráda fölött, de el is van csavarodva. Utóbbi legalább nem betegség tünete, hanem túl magas teherautó okozta háborús sérülés. A nagyközönség nem bejáratos a hídfők alá, a lánckamrákba, ahol a hatalmas láncok vannak lehorgonyozva – különben a budai oldalon láthatná az oda vezető terem plafonjáról csüngő sztalagmitokat. Ezek relatíve újak, a szoba azóta ázik ennyire, hogy a villamos aluljárót felújították.

A korrózió nagy probléma, és nem csak azért, mert egyszer elfogy az anyag –

a híd nem veszélyes, szó nincs arról, hogy bármikor beleomlana a Dunába.

De ahol a korrózió felüti a fejét, ott nem áll meg, a híd állapota évről évre romlik, és így az előbb-utóbb elkerülhetetlen felújítás költsége évről évre egyre csak nő – mondja a híd felújításának elkezdése alkalmából tartott tájékoztatón Horváth László a BKK projektmenedzsment vezetője.

A felújítás legnagyobb tétele az elöregedett vasbeton pályaszerkezet teljes cseréje lesz – ismerteti a részleteket Puskár Anett, a felújítással megbízott A-Híd szóvivője. Az új pályaszerkezet acélelemekből készül, a tulajdonságai jobbak lesznek, mint a vasbetoné, ráadásul tartósabb és könnyebb. A híd régi acélszerkezete marad, de természetesen tüzetesen ellenőrzik, javítják, cserélik, amit kell, és minden elem új felületkezelést kap.

A felújításon két toronydaru fog dolgozni a hídfőknél, két sínen mozgatható bakdaru pedig a hídon.

Nem tudják pontosan, milyen állapotban van

A pályaszerkezetet nyár közepén-végén kezdik bontani. Egyben építeni is kezdik az új hídpályát.

Statikailag ugyanis a híd nem viselné el, ha egyszerre túl nagy terhelés szűnne meg.

A híd szerkezetét 7 ezer négyzetméteren aláállványozzák. Igazából ekkor fog kiderülni, pontosan milyen állapotban van a teljes szerkezet. Vannak ugyanis olyan részei, amelyekhez fölülről nem lehet hozzáférni, alulról pedig legfeljebb a Duna felszínéről lehet megfigyelni. Ezzel együtt a felújítás tervdokumentációja „megfelelő minőségű” – hangsúlyozta a hvg.hu kérdésére Horváth László. A híd állapotában rejlő bizonytalanságok természetesen hatással lehetnek a kivitelezés költségeire is, de az eltérés várhatóan legfeljebb minimális lesz, és épp az ilyen váratlan tényezőkre biztosít fedezetet a tartalékkeret.

80 ezer négyzetméter felület festéséről, korrózióvédelméről kell gondoskodni. 700 köbméter vasbetont bontanak el. összesen ezer tonna új szerkezet kerül beépítésre. Az új acél elemek nagyrészt Csepelen készülnek el, közúton érkeznek majd a hídhoz, éjszaka. A beépítendő anyagok érkezésének és a kibontott anyagok elszállításának pontosan, ütemezetten kell történnie – a Lánchíd esetében a munkákat különösen megnehezíti, hogy a főváros közepén áll, a környezetében nincs lehetőség nagy mennyiségben anyagokat tárolni.

Az örökségvédelmi szempontok a híd felújításában meghatározóak –

a műemlékvédelmi döntésekben a kiindulási alap az 1916-os híd volt.

Ennek megfelelően térnek vissza (másolatban) például a három ágú kandeláberek a híd világításában. Természetesen restaurálják és/vagy lecserélik a korlátokat, kőfelületeket, faragványokat. Az oroszlánok ideiglenesen, restaurálásra elköltöznek a hídfőkről.

Szélesebb átjáró Budán, zebrák Pesten

Az eredeti terv az volt, hogy a hídfőkben az aluljárókat április közepén lezárják, a budai oldalon a kerékpáros-gyalogos átjáró lezárását azonban június közepére tolták ki – tekintettel a járványhelyzetre, illetve arra, hogy mind a gyalogos, mind a kerékpáros közlekedés által frekventált útvonalról van szó.

Egyébként a kérdéses átjárót a felújítás során átépítik, kiszélesítik és változtatnak nyomvonalán. Mindkét lépés indokolt: az egész budai rakparti gyalog- és kerékpárút (nem mellesleg az európai Eurovelo 6 kerékpáros gerincút része) egyik legproblémásabb szakasza a Lánchíd-átjáró, ahol a gyalogosok és a kerékpárosok különösen szűk helyre terelődnek össze, ráadásul az átjáró görbülete miatt nem belátható. (A kerékpárosoknak ezen a részen le kellene szállniuk, de ez nyilván nem életszerű, és nem lehet az átjáró minden oldala mellé rendőrt állítani.)

Az átalakítással a gyalog és a kerékpárral közlekedők is nyernek. Előbbieknek kedvez a pesti hídfőnél kialakítandó két zebra. Ezek ráadásul nem kapnak lámpát, így a gyalogosoknak lesz elsőbbségük az átkelőknél. A zebráknak köszönhetően hozzáférhetővé válik a jelenleg teljesen kihasználatlan és szabályosan megközelíthetetlen járdasziget. És ami ennél is fontosabb, a híd felhajtója immár nem fogja kettévágni a pesti oldali rakparti sétányt.

A motorizált forgalomban a híd szerepe nem olyan nagy. Különösen a lezárás után eleinte biztosan lesznek torlódások, de a város közlekedése nem omlik össze a Lánchíd kiesése miatt – mondta Horváth László.

A közlekedési modellek tanúsága szerint a Lánchídon megy át a legkisebb forgalom az összes fővárosi híd közül

(figyelmen kívül hagyva az északi és a déli vasúti összekötőket). A modellek szerint a híd naponta átlagosan 26,4 ezer egységjármű átkelését biztosítja. Az ökölszabály szerinti járművenkénti 1,2 emberrel számolva ez összesen napi 31,7 ezer utas. Plusz a tömegközlekedésben működő buszok 11,1 ezer utast visznek át. Összehasonlításképpen az Erzsébet hídon naponta 60,5 ezer egység-gépjármű halad át és 48 ezer utas tömegközlekedéssel.

A 2014-ben készült forgalmi modell tanúsága szerint a hidat nagyrészt nem helyi, hanem átmenő gépjárműforgalom veszi igénybe – elsősorban az Andrássy út – M3-as bevezető – Alagút tengelyen. De jelentős a forgalmi terhelés a Váci út – Bajcsy-Zsilinszky út viszonylatában, illetve a pesti rakpartról.

Három a magyar igazság, egy a ráadás

Csodaszámba menőnek tekinthetjük, hogy a hidat egyáltalán felújítják – legalábbis az elmúlt évek, évtizedek kálváriái után. A felújítási szerződést sorozatban a harmadik közbeszerzési eljárás után sikerült megkötni a győztes A-Híd Zrt.-vel – ami nem Mészáros Lőrinc érdekeltsége, pedig Karácsony Gergely főpolgármester attól tartott, hogy végül Mészáros érdekeltségek közt fog eldőlni egy felcsúti vacsorán a beszerzés. Ennek elkerülése érdekében a beszerzést túl tág paraméterekkel akarták kiírni – azért a Közbeszerzési Hatóság visszadobta kihirdetés előtt, szóval még az utolsó tender sem zajlott zökkenőmentesen.

A megelőző közbeszerzés azért esett kútba, mert csak a rendelkezésre álló összegnél drágább ajánlatok érkeztek. Ekkor a kiírásban még a Váralagút felújítása is benne volt, ezt a költségcsökkentés érdekében kivették belőle a következő körre, miután a kormány ígéretet tett rá, hogy csak a hídra is odaadja a hídra és az alagútra ígért 6 milliárdos támogatást. Igaz, az erről szóló rendeletet azóta sem módosították, ami egy darabig komoly politikai vita tárgya volt az önkormányzat és a kormány közt. Az A-Híd végül bruttó 26,75 milliárdért vállalta a munkát. Az alagút kivételére a projektből költségcsökkentési okokból volt szükség, amúgy nem logikus – amennyiben előbb-utóbb (inkább előbb) azt is fel kell majd újítani, amihez le kell zárni a forgalom elől, így majd külön.

Az első közbeszerzést még 2018 októberében írták ki, az ajánlatok eredeti beadási határideje november 21. volt. Azt az eljárást a BKK 2019 májusában vonta vissza, miután kiderült, hogy járdák tervezett szélesítéséhez meg kellene erősíteni a híd láncait, „műszaki, városképi és finanszírozási okokból” ezért erről lemondtak. A kormány a szélesítés elmaradása miatt elvett egymilliárd forint támogatást a felújításból, egyidejűleg visszaadta a hídhoz kapcsolódó, környező közterületek rekonstrukciójára és fejlesztésére a Duna mindkét partján.

Ezt a turnét megelőzően a BKK legutóbb 2013-ban futott neki a felújításnak.

Nem tudni biztosan, benne van-e még a Lánchídban még egy felújítás – mármint a láncokban és az acélszerkezetben. Van rá esély, hogy a következő felújításnak már teljes újjáépítésnek kell lennie. Legalábbis, ha a híd megtartja közúti közlekedési funkcióját. Immár a közbeszéd része, hogy ki kellene tiltani róla a gépjárműforgalmat a közösségi közlekedés kivételével. A jelentősen lecsökkenő terhelés a híd élettartamát is megnövelné. A kormány a felújításra adott 6 milliárd forintos támogatást ahhoz kötötte, hogy a Lánchidat maximum 18 hónapra lehet lezárni a közúti forgalom elől, így a funkcióváltás most egyáltalán nincs terítéken – emlékeztet Erő Zoltán, Budapest főépítésze. Azonban az, hogy milyen közlekedési módokat engedünk fel a hídra, egyszerű közlekedésszervezési beavatkozás, csak néhány tábla kell hozzá – emlékeztet.

Az eredeti híd nagyon másmilyen volt

Persze a Lánchíd 170 éve alatt látott már mindent, sőt mindent többször is. Már az 1870-es években terítéken volt a híd megerősítése, átépítése, erre azonban csak 1916-ban került sor.

A Lánchíd felépítésének körülményei több vetületben szimbolikusnak tekinthetők – véli Erő Zoltán. Egyrészt magántőke bevonásával sikerült megvalósítani egy jelentős közprojektet. Másrészt óriási ipari előrelépést jelentett Magyarország számára. Harmadrészt működésében megvalósította a közteherviselést, minthogy mindenkinek, a nemeseknek is vámot kellett fizetnie. Széchenyi Angliában tapasztalta meg, hogy lehetséges ilyen hidat építeni. Elhatározásában az anekdota szerint szerepet játszott, mikor egyszer télen napokra a budai oldalon ragadt – minthogy a létező hajóhidat jégzajlás idején föl kellett szedni. Az országban nem volt akkora tőke, ami a híd megvalósításához kellett, bécsi bankárokat kellett bevonni a finanszírozásba. Angol és skót mérnökök építették, a munkások egy része is a szigetországból érkezett, a láncszemek pedig mind.

Az eredeti, 1849-ben átadott híd jelentősen különbözött a későbbi inkarnációitól.

Az eredeti hídban még csak 2 ezer tonna vas volt, a pályalemez pedig fapallókból állt,

minthogy a korabeli forgalom nem követelt meg erősebb konstrukciót. A láncok lehorganyzásához így elég volt a kő és a tégla. Az 1916-os, járdaszélesítéssel együtt járó átépítés során már közel 5 ezer tonna vas került a hídba, a láncok horgonyzásait pedig 5 ezer köbméteres betontömbök hozzáépítésével erősítették meg. A híd 1916-ban kapta meg a maival részben megegyező acélszerkezetét, illetve ekkor zórésvasakból álló pályaszerkezetet építettek, amit a második világháború utáni újjáépítéskor cseréltek a ma látható vasbetonra.