Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Afrika után Európa felé fordult Kína, a világ legnépesebb országa sorra vásárolja meg a földrészen eladósorba kerülő kikötőket és nagyvállalatokat. A reakció vegyes: nyugaton egyre többen aggódnak a térnyerés miatt, keleten és délen viszont még tárt karok várják az ázsiaiakat.
Tíz év alatt gyökeresen megváltozott Kína Európa-politikája, amit az is bizonyít, hogy a 2008-as évi 840 millió dollárról a csúcsnak számító 2016-ra 42 milliárdra ugrott az Európára jutó kínai közvetlen külföldi befektetések éves összege. 2018 végén – a felvásárlásokat, az összeolvadásokat, valamint a zöldmezős beruházásokat is beleértve – 350 milliárd dollárt tett ki a kínai befektetések összértéke. Ebből Nagy-Britanniára 70 milliárd, Olaszországra 31 milliárd, Németországra 20 milliárd, Franciaországra pedig 13 milliárd dollár jut. Tíz év alatt a kínaiak több mint 350 európai nagyvállalatot vásároltak fel. A kínai jelenlétben egyelőre nem annak nagysága figyelemre méltó – az amerikai gazdasági befolyás Európában jóval nagyobb arányú – hanem a terjeszkedés látványos üteme.
Tengerre kínai
A szakértők szerint a kínaiak egyértelműen különbséget tesznek Nyugat- illetve Kelet- és Dél-Európa között: nyugaton elsősorban a fejlett technológiával rendelkező vállalatok számítanak célpontnak, míg a földrész többi térségében inkább az infrastruktúra elemeire – kikötőkre és vasútvonalakra – koncentrálnak. A kikötővásárlásban és üzemeltetésben a COSCO és a China Merchant Group dominál. A COSCO évente mintegy 120 millió TEU-nyi – a TEU egy 20 láb hosszú, 36 köbméteres egységkonténert jelöl – árut kezel a világszerte részben vagy egészében birtokolt 36 kikötőben, ez pedig akkora forgalmat jelent, amelyet a világ négy legnagyobb kikötője, Sanghaj, Szingapúr, Sencsen és Ningbo együttesen bonyolít le. A China Merchant Group éves teljesítménye 100 millió TEU körül alakul, s a forgalom 19 százaléka esik a külföldi kikötőkre.
A kínai beruházók jellemzően nem törekednek a többségi tulajdon megszerzésére, a COSCO is csak négy nagy kikötőben – Pireuszban, Valenciában, a belgiumi Zeebruggéban, valamint Abu Dhabiban – számít a főtulajdonosnak. Nem véletlenül hajtanak a kínai vállalatok a kikötőkre: az Európába szállított kínai áruknak még mindig több mint kilencven százaléka érkezik tengeri úton a rendeltetési helyére, így komoly könnyebbséget és előnyt jelent, ha ezek részben, vagy egészben „megbízható kezekben” vannak. Pekingi számítások szerint a kínai GDP tíz százalékát teszi ki a tengeri szállításban közvetve vagy közvetlenül részt vevő szektorok által termelt érték, s az is mutatja az ágazat fontosságát, hogy a világ tíz legnagyobb kikötőjéből hét Kínában található. S ezek a kikötők folyamatosan nőnek: Sanghaj, a világ legnagyobb konténerkikötője például 1996-ban kétmillió TEU-s forgalmat bonyolított le, mostanra ez a szám 40 millióra ugrott.
Feljövőben a vasút
A vízi szállítás annak ellenére nagyon fontos, hogy közben erősödőben van az egy évtizede szinte még nem is létező Kína-Európa vasúti összeköttetés. Míg az ezredfordulón gyakorlatilag nem volt vasúti kapcsolat a Nyugat és Kína között, manapság 35 kínai és 34 európai várost kötnek össze egymással sínpárok. Az előrejelzések szerint a következő években megsokszorosódhat a vasúti forgalom jelenleg 1-2 százalék körüli aránya, azonban gyökeres fordulat annak ellenére sem várható, hogy az Egy övezet egy út, valamint a közép- és dél-európai országokkal, köztük Magyarországgal kötött 16+1 kezdeményezés részeként a kínaiak jelentős részt vállalnak a vasúti projektek, például a Belgrád-Budapest gyorsvasút megvalósításában.
A vasútnak ugyanis van egy komoly hátránya: mivel Kína jóval nagyobb mennyiségű árut exportál Európába, mint amennyit onnan importál, a keleti irányba nagyon jelentős az üresfutás aránya. A hajóknál ez könnyebben kiküszöbölhető, hiszen a Kínából Európába érkező hajók más irányba is szállíthatnak tovább európai termékeket.
Növekvő ellenállás
Az évtized közepéig valamennyi európai ország szívesen vette a kínai befektetéseket, az utóbbi években Nyugaton érezhetően nő az ellenállás, sokan ugyanis attól tartanak, a gazdasági jelenlét bővülése mellett előbb-utóbb Kína politikai súlya is nőni fog Európában. Nem véletlen, hogy a kínaiak az utóbbi egy-két évben több befektetési lehetőségről lemaradtak, júniusban például két, Grönlandra tervezett repülőtér megépítésére kiírt pályázatból vonultak vissza, egy évvel korábban pedig egy svédországi kikötőépítési projektből kényszerültek távozni a helyiek környezetvédelmi és biztonságpolitikai aggályai miatt.
És most veszélybe került az is, hogy kínai magántőke bevonásával építsék meg az észtországi és finnországi fővárost, Tallinn és Helsinkit összekötő, száz kilométeres tengeralatti alagutat. A régóta tervezett összeköttetés korábban főként a tőkehiány miatt nem valósult meg, ám a kínai állami vállalatok külföldi befektetéseit intéző egyik cég, a Touchstone Capital Partners vállalta, hogy előteremti a vállalkozáshoz szükséges 17 milliárd dollárt. A tervek szerint az alagutat három kínai vállalat tervezné és építené meg.
Míg egy ideig viszonylag nagy volt a lelkesedés, Finnországban most egyre többen fejezik ki aggodalmukat amiatt, hogy a hitellel és a beruházás lebonyolításával Kína túl nagy befolyást szerezne az észak-európai térségben. Még akkor is, ha az alagút egy finn vállalat, a FinEstBay többségi tulajdonában lenne. Észtországban kisebb az ellenkezés, ennek hátterében elsősorban az áll, hogy Tallinnban nem Kínát, hanem a nagy szomszédot, Oroszországot tartják a legnagyobb fenyegetésnek.
Borítóképünkön Hszi Csin-ping kínai elnök és Kiriákosz Micotákisz görög miniszterelnök a COSCO pireuszi konténerkikötőjében.
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
