A MÁV olyan speciális szolgáltatásokat végez, amiket más szereplő a piacon nem kínál. Működéséhez számos olyan egyedi termékre, szolgáltatásra van szüksége, amit jószerivel csak a vasúttársaság vásárol, ugyanakkor az eladói oldalt nézve szintén legfeljebb egy cég, az arra az adott termékre „ráállt” vállalkozás szolgáltat.

A vasúti kitérőket például, melyek a vonatok egyik vágányról a másikra való átmenetét segítik, vagy átszeléseket, melyek a vágányok szintbeli keresztezését biztosítják, Magyarországon egyetlen cég gyártja. De ugyanez a helyzet, mondjuk, a félkarú sorompó alkatrészei vagy a vasúti sínek gyártásánál is. Ezekben az esetekben lényegében természetes monopóliumok létesítenek egymással szerződést. A termékeknek nincs objektív ára: legfeljebb költségszintje van. Egyszer „kialakult” az ára, amit aztán legfeljebb az inflációnak megfelelően vagy annál egy kicsit nagyobb mértékben évről évre korrigálnak. Közbeszerezni leginkább tárgyalással, speciális szabályok alapján lehet, melyek azt írják le, miképp járjon el a társaság az egyetlen „versenyzővel” zajló beszerzéseknél.

A korábbi évek kiszervezési hulláma ezt a nehéz helyzetet esetenként még ösztönözte is: olyan speciális tevékenységeket szerveztek ki (pl. felsővezetők-karbantartás), amelyet a vasúttársaság kizárólag a kiszervezett cégtől tud megvásárolni, vagyis a monopol vevő-monopol eladó tankönyvi példáját sikerült megteremteni. Emiatt az árak az elmúlt években durván meg is emelkedtek. (A tényszerűség kedvéért tegyük hozzá, hogy a MÁV 2011-ben visszavásárolta a felsővezeték-karbantartást végző céget, igaz drágán, de ez a befektetés hosszabb távon megtérül.)

Aztán persze van egy rakás termék és szolgáltatás, amelyből lenne választék, de a MÁV igényeinek érdekes módon csak egyféle felel meg. A Munka törvénykönyve és a kollektív szerződés alapján a mozdonyvezetőknek ásványvíz jár a szolgálat alatt. Érdekes módon a mozdonyfülkékben lévő palacktartóba csak egyféle literes ásványvizes üveg fér be – ugyanaz a beszállító már hosszú évek óta. A pályavasútnál használt zúzottkőből is sokféle van, de a kő tulajdonságainak a pontos definiálásával mindig sikerül úgy alakítani a beszerzéseket, hogy a földtani- és vasúti pályaviszonyoknak csak egy bizonyos kő feleljen meg. Furcsa persze, ha a zúzottkő mindenütt ugyanazt a célt szolgálja, de régiónként olykor mégis más számít „szabványnak”, és ennek megfelelően győznek a helyben uralkodó szállító cégek.

A hierarchia védelmében

Ha azt nézzük, hol történhet a rendszerben korrupció, akkor az a válasz, hogy gyakorlatilag a vállalatcsoport bármely szintjén. A korrupciós kockázatokat erősíti, hogy az államvasutak nemcsak több társaságból áll, hanem vertikálisan is rendkívül tagolt, akár 12-15 döntési szint is van. Viszont nincsenek egyértelműen lehatárolva az illetékességi jogkörök, illetve bizonyos döntési jogok egy adott szinttől el vannak vonva, ami az adott szintek felelősségét korlátozza. A legszembeötlőbben mindez a felső vezetőknél jelentkezik: a MÁV-ot hagyományosan a minisztériumból, és az általa felügyelt Magyar Nemzeti Vagyonkezelőből irányítják, az utóbbi vezérigazgatója a MÁV-nál igazgatósági tag is volt. Vezérigazgató/igazgatósági tag/Nemzeti Vagyonkezelő vezetősége és a minisztériumi főosztályvezető között elmosódik és kontrollálhatatlan a felelősség.

Éves közbeszerzési fix van, 500 millió forint fölötti közbeszerzésekről a Nemzeti Vagyonkezelő dönt. Az infrastruktúrára vonatkozó uniós közbeszerzéseket a közhiedelemmel ellentétben nem a MÁV menedzseli. Ezeknek a projekteknek a lebonyolításához helyben nincs is szakértelem, ezért ezeket a Nemzeti Infrastuktúra Zrt. viszi, ahol ismerik az uniós pályázati programokat, képesek elnyerni a pénzeket, és tudják a felhasználási kritériumokat – magyarán le tudják bonyolítani a projektet.

Sín és zúzottkő

hvg.hu archív

A fejlesztési célokat elvben a vasúttársaság javasolja, de mivel nincs olyan minőségű felmérés, ami alapján prioritásokat lehetne kijelölni, gyakorlatilag ad hoc fejleszthetnek. És mivel szinte minden fejlesztésre szorul, voltaképp bármit fejlesztenek, tudnak rá önigazolást találni. Ezért a célokat (a megrendelésekre leselkedő cégeket a gondolkodásban előre véve) voltaképp szabadon meg lehet határozni. Az igazi nagy beszerzésekről – mint pl. mozdonyok vagy motorvonatok – pedig amúgy sem a MÁV-ban döntenek.

A MÁV-menedzsment a több százmilliós fejlesztéseknél jóval költségkímélőbb operatív döntéseknél is kénytelen a tárcánál kilincselni. Viszont ha valamiről döntés születik, a későbbiekben mondhatja azt, hogy azt igazából felülről diktálták, ahol pedig a döntés felelőssége kollektív, vagyis gyakorlatilag senki sem felelős. (Az érem másik oldala, ha születik is a tulajdonos és a felső vezetés egyetértésében, például a cég átalakítására, a hálózat méretére – szárnybezárások – vagy a dolgozói kedvezményekre vonatkozó döntés, sanszos, hogy megbukik a MÁV vízzáró rétegén, a hírhedt középvezetői szinten – így ma már minden változtatási szándékot az apparátus eleve kétkedve fogad.)

A MÁV-os közbeszerzések rendszerszinten is több szempontból problémásak: a közbeszerzési törvény értelmében csak a MÁV Zrt, a MÁV-Start Zrt és a MÁV Trakció Zrt. kötelezett közbeszerzésre. Ugyanakkor ezek alatt – a kétségkívül végrehajtott radikális csökkentés ellenére – még így is van 16-18 cég, melyek beszerzései nem tartoznak a közbeszerzési törvény hatálya alá, és azokon keresztül különösebb versenyeztetés nélkül kertészeti, vagyonvédelmi, ingatlanüzemeltetési, takarítási stb. szolgáltatásokat lehet beszerezni, a MÁV-os leánycégeket amolyan kifizetőhelyekként felhasználva. A normális esetben értékhatár fölötti beszerzések – ott, ahol csak egyetlen szolgáltató kínál valamit a piacon – külön szabályrendszerrel működnek. Ugyanakkor attól, hogy egy cég esetében nincsen közbeszerzési kötelezettség, semmi nem akadályozná, hogy a legjobb terméket, szolgáltatást a legjobb áron vásárolja meg a cég.

A lombkivágástól a vasúti hídig

A korrupció szempontjából az is nagyon fontos, hogy a hierarchiában alsóbb szinteken lévőknek is van önálló pénzköltési joga, hiszen helyben is nagyon sok a feladat. Vagyis minden szinten lehetőség nyílik arra, hogy valaki a saját zsebére dolgozzon, mert vagy nem ér le odáig az ellenőrzés, vagy ha baj van, még mindig lehet a fölöttes szintekre mutatva takarózni („Hiszen ők tudtak róla!”, „Ők akarták!”).

Akár egy őrbódé vagy egy kisebb állomás körül is sok dolog adódhat: a benyúló ágakat le kell vágni, kisebb javításokat el kell végezni. Ide mindig kell egy jó szaki a környékről. A feladatot ellátó helybéli alkalmazott pedig mindenkit ismer, a beszállító nem marad hálátlan. Mivel a kis vasúti létesítményeknél egy-egy dolgozó váltja egymást, senki nem néz oda (vagy aki odanézhetne, az is elfordítja a fejét), ha eltűnik a már ezer éve ott rozsdásodó vaskapu, használaton kívüli jelzőberendezés, a kopottsága miatt kicserélt síndarab stb. Összességében hatalmas tétel a 6 régióban az őrbódék fűtése. Hogy egy kicsit határt szabjanak a szénmegrendeléseknek, tavaly óta 25 kilós zsákokban porciózták ki az ellátmányt. Egy idő után volt, ahol ezekről a zsákokról is kiderült, hogy helyben már csak 18-20 kg van bennük, a többi eltűnik. (A szakszervezet szóvá is tette ezt a jelenséget, mutatva, hogy nem csak a dogozók érdekeit, hanem a közpénzek felhasználását is védi.)

Úgy hagyott vasútállomás

Stiller Ákos

A régióvezetők saját hatáskörükben már több millió forint fölött diszponálnak: festési, betonozási munkákat, kis felújításokat, pályakarbantartásokat stb. rendelhetnek. Ilyenkor nem mindegy, hogy az elszámolásban szereplő x négyzetméteres felületet milyen minőségű festékkel kenik le vagy milyen minőségű csempét használnak a burkoláshoz, vagy ha egy adott területet 22 helyett 10 centiméter vastag betonnal öntenek fel. Az elspórolás helyett a túlköltés is tipikus, amikor szintén megkérdezhető, hogy miért lett nagyobb a lebetonozott szakasz, miért volt szükség túlmunkákra és azok kifizetésére az eredeti tervekhez képest. Arra is volt már példa, hogy egy középvezető az uralkodó szokásokra hivatkozva és felfelé mutatva levette egy megrendelésnél a korrupciós járadékot, de azt magának tette zsebre. És amikor nem úgy történt, ahogy a megrendelő szerette volna, vagy más is kérte a százalékot, a beszállító verhette az asztalt: Hiszen már fizettem!

Kiemelten nagy, a közlekedési eszközparkot érintő fejlesztések a MÁV-nál ritkán vannak kilátásban, és ezekről nem a MÁV-ban döntenek. Mozdony- és vonatbeszerzések esetén magyar cégek mint beszállítók nem jöhetnek számításba. A külföldi tulajdonú gyártókkal való megegyezés szintén nem a vasúttársaság szintje. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium költségvetésében külön sor a vasúti hidak- és acélszerkezetek felújítása, amit a tárcánál csak Közgép-sornak hívnak: ám a pályavasúttal kapcsolatos nagyberuházások sem a MÁV-ban dőlnek el. Ugyanez mondható el az irodahelyiségek energiahatékonyságának uniós forrásból történő korszerűsítéséről (a forrásokat alapvetően a Közlekedési Operatív Programból címkézték át), amely a következő időszak nagy biznisze lehet. Ennél a projektnél sem lenne meglepő, ha a Közgép valamelyik érdekeltsége bukkanna fel kedvezményezettként.

A több évtizedes rutinok (ne feledjük, a MÁV már Horthy István elnöksége alatt is állami volt!) úgy beleégtek a cég működési mechanizmusába, hogy azt csak hosszú, tudatosan felépített programmal lehet átalakítani, ami a hagyományaira büszke vállalatnál nem kis feladat. Ennek kézenfekvő feltétele, hogy a vezérigazgatókat ne 18 hónapos gyakorisággal cseréljék, éppen akkor, amikorra megértették a cég működését. Egy új céget kellene talán alakítani, ahol új játékszabályokat lehetne bevezetni, a korrupciómentes működésre is hangsúlyt helyezve. És még ez sem reménytelen, hiszen a jelenlegi átalakítási tervek között ez a felvetés is szerepel.