"Vonattal utazni romantikus és ez olyan szabadságot biztosít, mely egyik másik utazási formához sem hasonlítható. Tegyünk érte, hogy a következő 40 évben is hasonló sikereket érjünk el" – lelkendezett Ana Dias e Seixas, az InterRail jegyeket is értékesítő Eurail Csoport marketingigazgatója. Idén lett pont 40 éve, hogy elindult az InterRail, amely generációkon át fontos szerepet játszott abban, hogy Európát megismerhették polgárai. Kezdetben még csak 20 állam, köztük Magyarország volt benne a megállapodásban, de már az első évben, 1972-ben 85 ezren utaztak a kedvezményes vasúti bérlettel.

Ma 30 ország vesz részt a programban és évente már 248 ezren váltanak bérletet a 21-ről időközben 26 éves korhatárig kibővített konstrukcióra. Az évek során sokat változtak a kedvezmények és az utazási feltételek is, nem is beszélve az árakról. De a bérlet nimbuszát elsősorban a fapados légitársaságok törték meg, melyek teljesen versenyképes áron kínáltak alternatívát a távolsági vonatozásnak.

A kezdetektől napjainkig

Négy évtizede az InterRailnek köszönhetően brit, francia, olasz és más népek fiataljainak tömegei indultak meg külföldre – sokan talán először életük során –, hogy felfedezzék az egységesülő Európát. A rendkívül olcsónak számító bérlettel – 1972-ben még csak 27,50 angol font volt a bérlet ára (viszonyításképpen az éves brit átlagkereset a The Financial Times szerint akkoriban 2260 font körül mozgott) – a kezdetekben még be lehetett lehetett járni az összes részt vevő országot.

A múltidézés jegyében a BBC egyik újságírója 2011-ben elhatározta, hogy több évtized után újra vonattal járja be Európa egy részét, hogy így szerezzen tapasztalatot arról, hogy mi változott az InterRail-ezésben az eddig eltelt idő során. Elmondása szerint a Párizst, Velencét és Prágát is felölelő ötnapos útja alatt mindenhol találkozott InterRailt használó fiatalokkal, akik ugyanakkor már sokkal jobban megtervezték útjukat, mint ő korábban, és felkészültebbek is voltak az egyes országokban várható körülményekre. A 2011-es útról és korábbi InterRail-es tapasztalatokról a BBC Radio 4 Facebook-oldalán található egy fotósorozat, mely hűen érzékelteti a 80-as, 90-es évek InterRail-es életérzését.

Az utazási feltételek és konstrukciók időközben sokat változtak. Előbb a korhatárt bővítették ki 26 évre, majd vonat+komp opcióval is bővült a rendszer. A vasfüggöny leomlásával több közép-kelet-európai ország is csatlakozott a kialakult szisztémához. 1994-ben egy teljesen új InterRail született meg az országok különböző zónákba történő besorolásával, később pedig megszüntették az InterRail-bérlet korhatárhoz kötését – itt is különböző kategóriákat alakítottak ki –, így már a 26 éven felüli európai állampolgárok is igénybe vehették a kedvezményes bérleteket. Emellett az utóbbi időkben a 60 év felettiek is egyre többször tervezik InterRaillel a kirándulást, amióta ők is olcsóbban juthatnak hozzá a számukra kialakított szenior-bérlethez.

Az évek alatt az árak is jelentősen nőttek. 2012-ben egy 26 éven aluli fiatalnak már 175 eurójába kerül a legolcsóbb, az összes országra szóló egy hónapos bérlet is, mely azonban komoly megkötéseket tartalmaz az utazási napokra vonatkozóan. Ezzel szemben a csak egy országra szóló bérletek 36 eurónál kezdődnek (pl. Bulgária, Szerbia) és 139 eurónál végződnek (pl. Németország, Egyesült Királyság).

Túry Gergely

Magyarország a nyugatiak keményvalutájára utazott

Magyarország a keleti országok közül elsőként lépett be a MÁV képviseletében az InterRail-csoportba. A cél elsősorban a nyugati fiatalok magyarországi utazásainak elősegítése, a turizmus fellendítése, az idegenforgalmi bevételek növelése volt – mint ahogy az a MÁV kérdéseinkre adott válaszaiból kiderül. Akkoriban a magyarok kiutazása nehézkes volt a valutakeret szűkössége miatt. Nyugatra csak az utazási irodák szervezésben vagy csak meghívólevéllel lehetett utazni, amikor a meghívó fedezte a kiutazás költségeit. Így igazából Magyarországon akkor virradt fel az InterRail napja, amikor az 80-as évek közepén elkezdték rugalmasabbá tenni a valutakeretet, majd a rendszerváltással végképp megnyíltak a határok.

A kereslet magával hozta a jegyhamisítást és a feketekereskedelmet, miután az InterRail még így is elérhetetlen áron kínálta magát a magyar gimnazisták, egyetemisták számára. A hamisításnak kedvezett, hogy a MÁV technikai színvonala még a környező országokhoz képest is fejletlenebb volt: míg 2000-ben Szerbiában már nyomtatott jegyet adtak, addig idehaza még akkor is negyedórába telt, amíg kitöltötték a jellegzetes kék-fehér füzetkét a Keleti pályaudvar jegypénztárában. Erről aztán egyesek könnyen eltüntették a tintát, utána pedig azt írtak rá célállomásnak, amit a kuncsaft kívánt.

Török Ferenc Moszkva tér c. filmjének idevágó jelenete az alábbi filmrészletben látható (6:12-től).

Pontosabban volt néhány ember Budapesten, aki "ki tudta mosni" a jegyet. A konkrét módszerről alapvetően csak városi legendák keringtek (volt aki arra esküdött, hogy hypo és ecet keverékét kell használni, miközben a két ellentétes kémhatású folyadék inkább egymást semlegesíti, mint a tintát). De ez nem is számított: az utazni vágyók egyszerűen megvettek egy Budapest-Érsekújvár jegyet – ez volt a legrövidebb, így a legolcsóbb nemzetközi viszonylat –,1200 forint körüli összegért, majd a titkos forrás 12 ezerért olyan célállomást írt be, nagyságrendileg a megtippelt árral, amilyet a megrendelő szeretett volna. A hvg.hu-nak egy felhasználó elmondta, így tett szert egy Budapest-Galway retúr viszonylatú jegyre (ebben az esetben a jegyár átírásával sem sokat problémáztak a hamisítók, 1200 helyett 120 ezer lett az ár).

A "használati utasítás" szerint csak Ausztriában volt rizikós a dolog. Ha a sasszemű osztrák kalauz nem szúrta ki a hamisítást, és rányomta az első pecsétet, onnantól a többi kolléga már teljes bizalommal viseltetett a jegy iránt. Az ominózus ír bérlet például még egy infrafényes átvilágítást is "túlélt", sőt elfogadták egy gyorskompra is Anglia és Írország között. Egy idő után azonban mégis elszaporodtak a lebukások. A városi legenda szerint különösen Franciaországban figyelték egyre gyanúsabban a fiatal magyar utazókat, a Gare de l’Est-en vérzett el sok honfitársunk. Végül egy lebukott lány a rendőrségi fenyegetések hatására feldobta a fő jegyforrást, az illető pedig egy évet el is töltött előzetesben, mire elítélték. (Egy évet kapott, egyből szabadult az ítélethirdetés után a hírek szerint.)

A rendőrség 2001-ben több magyar hamisítóbandát leleplezett, kirakatperek is voltak. Egyiküké, Ritáé 2004-ben zárult. Párizsba szeretett volna eljutni, és nagyon drága volt a jegy. A hamisított InterRail-bérletét emlékei szerint egy kőbányai villamosmegállóban vette át. "Érdekes, a magyar kalauzon simán átjutottunk. Lehet, hogy csak nem akarta a papírmunkát, ezért engedett minket tovább. De Bécs előtt az első ellenőrzésen lekapcsoltak minket. Kénytelenek voltunk megvenni a Budapest-Bécs jegyet, kifizetni a bírságot, és vettünk jegyet visszafelé is. Persze a hamis bérlet is pénzbe került, úgyhogy igazi lúzerek voltunk. Tizenhárman ültünk a vádlottak padján, többségében bölcsész egyetemisták. A hamisítóknak külön perük volt, de mi is benne voltunk az újságban. Próbára bocsátottak minket, és nagyon rendesek voltak velünk, de szörnyen kínos volt az egész." A hamisjegy-korszaknak mégsem ez vetett véget a 2000-es évek elején, hanem a fapados légitársaságok megjelenése, illetve az, hogy egyre több nyugati országban jelentek meg a gyorsvasutak és a különböző emelt színvonalú szolgáltatást nyújtó szerelvények, melyekre a kevés biztonsági elemmel ellátott magyar jegyek már nem voltak érvényesek. Ettől függetlenül a hamisjegy intézménye nyilvánvalóan magyar fiatalok ezrei előtt nyitotta meg a világot az uniós csatlakozás előtti években.

A fapadosok elnyomják a nemzetközi vonatozást?

"Ma nem is arról kellene beszélni, hogy van-e jövője az InterRailnek, hanem hogy a nemzetközi vonalak milyen mértékben alakultak át az utóbbi években, és ezzel együtt az kedvezményes nemzetközi utazás lehetőségei is hogyan változtak" – fejtette ki Tevan Imre, az iho.hu online közlekedési portál felelős szerkesztője a hvg.hu-nak. A vasúti személyszállítás minden európai országban veszteséges, a kormányok csak a nemzeti vonalakat támogatják. "A nemzetközieket viszont nem, így ha közvetlenül el szeretnénk jutni Budapestről Párizsba, akkor az listaáron nagyon sokba kerülne" – mondta el Tevan. A vasúttársaságok igy mindig akciókkal igyekeznek magukhoz csábítani az utasokat. Emellett a kelet-európai országok számára nagyon fontos a nyugati irányok fenntartása, ezen államok állampolgárai sokkal nagyobb számban mennek nyugatra, mint például a németek vagy franciák keleti irányba. Az ottani vasúttársaságok a legtöbb esetben nem vesznek részt a Kelet-Európából érkező járatok üzemeltetésében, azt piaci alapon bocsátják például a MÁV részére. "Olaszországba idén már nem is közlekedik közvetlen vonat Budapestről, mivel az olaszok addig emelték az árakat, hogy az már nem érte meg a magyaroknak" – emelte ki az iho.hu felelős szerkesztője. A Magyarországot érintő nemzetközi vasúti járatok átszerveződése így mindenképpen hatással van az innen induló InterRail-ezők számára – és ez a változás nyilván nem pozitív irányú.

"Emellett az is látható, hogy kezd kiveszni a közlekedési kultúrából a vonatozás" – emelte ki Tevan, aki nem tudott említeni olyan üzletembert, aki ha Budapestről Prágába megy, a vonatot választja. Pedig kényelmes, olcsó és gyors is. A lehetőség továbbra is nyitva áll a magyar fiatalok előtt, hogy vonattal járják be Európát, de jelenleg olyan folyamat zajlik, melyben a nemzetközi vonalak – legalábbis a Magyarországot és a kelet-közép-európai államokat is érintők – visszafejlődnek. "A mai fiataloknak emellett eszükbe sem jut már, hogy hosszabb távolságokra is lehet vonattal utazni, elsőbbségük van a fapados légitársaságoknak."