Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Mióta Orbán Viktor kiadta a jelszót, és a kormány újra nekiveselkedett a MÁV átalakításának, egyre több információ szivárog ki a tervek közül. A hvg.hu 6 pontba szedte azokat a területeket, ahol a változtatások kiadhatnák végül a reformot. A pontok alapján jól követhető, milyen lyukacsosak egyelőre a kormány tervei.
1. Személycserék
Egy átalakítás legfőbb jele, hogy lecserélődnek a korábbi illetékes vezetők. Ez persze nem jelenti feltétlenül azt, hogy forradalmi változások kezdődnek: az elmúlt 10 évben a MÁV és a Malév élén is sűrűn adták egymásnak a kilincset a csúcsmenedzserek – mégsem sikerült megoldani a problémákat. A különbség most az, hogy a tulajdonos jelezte, változtat a stratégián, mire hétfőn bejelentette távozását Szarvas Ferenc, a MÁV elnöke, akinek júliusban járt volna le a szerződése. A nol.hu úgy tudja, hogy utódja Dávid Ilona lehet, aki jelenleg GYSEV Zrt. regionális vasút elnök-vezérigazgatója, a MÁV Zrt. korábbi főkönyvelője. Ugyancsak felajánlotta lemondását Mészáros László, a Volánbusz Zrt. 2011. márciusában kinevezett vezetője is, amit a tulajdonos Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. az iho.hu közlekedési szakportál információja szerint egyelőre nem fogadott el.
2. Stratégia és szervezet
Március 8-án a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara konferenciáján vallotta be Orbán Viktor, hogy a kormány bicskája „beleszorult a MÁV átalakításába”, és hogy második próbálkozást tesznek. A különböző döntési szintekről (stratégia – szervezet – finanszírozás – operatív intézkedések, utóbbin belül személyi állományt, vasúti infrastruktúrát, vonalakat, járatokat, tarifa- és kedvezményrendszert érintő tervek) egészen eltérő mélységű információk állnak rendelkezésre. A legkevesebbet talán épp a stratégiai szintű, politikai elhatározást kívánó tervekről tudni.
A legfontosabb, hogy nem lesz holdingosítás, amit a Széll Kálmán-tervben a kormány beígért. Azaz végül nem kezdi meg működését a Nemzeti Közlekedési Társaság, amely magába foglalta volna a személyszállítással foglalkozó MÁV-Startot (kiegészülve a mozdonyokat működtető MÁV Trakcióval és a MÁV gépészettel), a pályavasúti szolgáltatást szervező MÁV Zrt.-t, valamint az egyetlen cégbe szervezett Volán-társaságokat. A holdingkoncepció helyett külön áramvonalasítják a szervezeteket: a legfontosabb változás, hogy a MÁV-Start Zrt. megkapja a feladatok döntő részét, a MÁV Zrt. lényegében kiürül, a Magyar Hírlap információja szerint a pályavasút átkerül a Magyar Fejlesztési Bankhoz, a 24 Volán cégből pedig 6-8 regionálisan működő Volán társaságot szerveznek. A személyszállítási törvényből az olvasható ki, hogy a kormány a vasúti személyszállítást előnyben részesíti más közösségi közlekedési módokkal szemben. Ezen kívül még az tudható, hogy közösségi személyszállítási feladatokat csak olyan vállalkozások végezhetnek, melyek közszolgáltatási szerződéssel rendelkeznek.
3. Adósságkonszolidáció és a közösségi közlekedés állami támogatása
A MÁV 300 milliárd forint körüli külső adóssággal, valamint 2000 milliárd fölötti megörökölt belső adóssággal küszködik, ami meglátszik a vonatokon, a vasúti pályán, az épületeken, mindenen. Bár a kormány a Széll Kálmán-terv keretében azt ígérte, konszolidálja a MÁV-ot (rendezi a banki adósságát), erre végül nem került sor. A MÁV két részletben összesen 50 milliárdot kapott, ami azért kicsit enyhítette a nyomást. Az adósság felhalmozódása azzal is kapcsolatos, hogy az állam mint megrendelő a MÁV-nak adósa marad a szolgáltatások ellentételezésénél. Arról, hogy ez hogyan változik, semmi információ nincs - sokkal több pénz nyilván nem lesz. Viszont változatlanul érvényes az, amit Szarvas Ferenc a hvg.hu-nak adott interjúban mondott: „Olyan vezetés nincs, ami ebből a vállalatból plusz pénz nélkül csodát volna képes előcsalogatni.” A vasúti személyszállítás állami költségtérítése egyébként 2011-ben 153 milliárd forint volt, az idei költségvetésben erre a célra 145 milliárd forint szerepel. Emellett azonban a pályavasút állami támogatása több mint a duplájára nő - a 2011-es 21 milliárdhoz képest az idén 43 milliárd forintot adnak.
4. Menetrend és járatritkítások
A kormány a közösségi személyszállítás átalakításához a tavaszi menetrendek átszabásával kezdett bele: április 15-ével megszüntetett 410 vasúti és 30 buszjáratot. Az intézkedéstől azt várja a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM), hogy idén 8 milliárd, jövőre pedig 12 milliárd forinttal kevesebb veszteség lesz. A MÁV közleménye szerint a döntéshozatalt előzetes utasszámlálások előzték meg, és a megszűnő vonatok a kihasználatlannak bizonyult járatok közül kerültek ki. A Fidesz ugyan hangsúlyozta, hogy az intézkedés nem szárnyvonalbezárás, ugyanakkor néhány propaganda célú újranyitáson kívül a korábban megszüntetett vonalakat nem indította újra ez a kormány sem. Az új menetrenddel kapcsolatos tapasztalatok még frissek: Nógrádban az országos 8 százalékos járatritkítással szemben például 45 százalékkal ritkábban közlekednek vonatok, míg a turisztikailag vonzó célpontnak számító Szilvásváradon amiatt panaszkodnak, hogy az eddigi hét helyett egy vonatpár közlekedik.
5. Tarifa- és kedvezményrendszer
A tarifa- és kedvezményrendszer átalakítását együtt kellene elvégezni, minden bizonnyal úgy, hogy mindkettőt akár új alapra is lehetne helyezni – bár az utóbbi feltehetően most túl nagy elvárás. A kérdéskört bonyolítja, hogy ehhez kapcsolódna a tarifa- és kedvezményrendszert leképező elektronikus jegy- és bérletkezelő rendszer kiépítése, valamint a kedvezmények után járó állami árkiegészítés reformja is – mindkettő alapvetően pénzkérdés. Nézzük egyesével: a díjszabásnak használatarányosnak kellene jobban lennie, így nem szakaszjegyet (távolságot) vásárolna a vevő, hanem point-to-point-szolgáltatást. A közösségi személyszállítás támogatását EU-konform módon közszolgáltatási szerződéseken keresztül lehetne megoldani: mégpedig nem utazások támogatásával, hanem olyan vonalak fenntartásának részfinanszírozásával, melyek rentábilisan piaci alapon nem működtethetők, viszont a mobilitás szempontjából elengedhetetlenek. Bár mind a használatarányos díjazás, mind az állami feladatfinanszírozás szerződéses elvének érvényesítése fontos lenne, minden bizonnyal továbbra is szakaszjegyeket lehet majd csak vásárolni, és fennmarad az államilag támogatott utazási kedvezmények rendszere. Ez utóbbi részleteinek a felülvizsgálata ugyanakkor jelenleg is zajlik.
A 65 év felettiek, a hat éven aluliak, a nagycsaládosok és a fogyatékkal élők kedvezményei megmaradnak – nyilatkozta a minap Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára, aki szerint még az is elképzelhető, hogy a kedvezmények köre nem szűkül, csak csúcsidőben (reggel 7 és 9, vagy délután 4 és 7 óra között) nem lehet majd a kedvezményeket igénybe venni. (Fónagy ugyan 20-25 milliárd forint megtakarításról beszélt, de a hvg.hu számításai szerint ennyi aligha realizálható ebből.) A tavaszi ülésszakban kerülhet az Országgyűlés elé a vasúti kedvezményekről szóló törvény, amely ezt a kérdéskört részletesen rendezheti. Ugyanakkor a zárószavazásra váró személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvénytervezethez is nyújtottak be olyan módosítókat, melyek megfosztanának egyes csoportokat az utazási kedvezményeiktől: így már első körben elvennék az utazási támogatást a korhatár előtti öregségi nyugdíjasoktól, a harmadik csoportba tartozó (mozgásban legenyhébb mértékben korlátozott) rokkantaktól, valamint az 57. év alatti rendszeres szociális járadékban részesülőktől. Ugyanakkor azt a javaslatot, amely a vasutasok családját fosztotta volna meg a kedvezményektől, az előterjesztő visszavonta – a téma azonban később még bizonyára előkerül. A 2012-es költségvetésből még az derül ki, hogy a fogyasztói árkiegészítést 16 milliárddal vágják rövidebbre. Hogy mi lesz a vége, majd meglátjuk.
6. Vagyon és fejlesztés
A vagyonnak a jelentős részét a 19 ezer helyrajzi számon bejegyzett 123 ezer felépítményt magába foglaló ingatlanportfólió teszi ki. Ha lett volna adósságkonszolidáció, akkor a portfólió sorsát is lehetett volna rendezni. A MÁV mérlegében az elengedett hitel saját tőkenövekményként jelentkezett volna, és a saját tőke terhére ki lehetett volna vezetni az ingatlanokat a MÁV mérlegéből, és csak a szükségeseket kapta volna az államtól vissza vagyonkezelésre. Az elképzelés most is az, hogy a MÁV-vagyon visszakerül az államhoz, amely aztán rendezné az egyes vagyonelemek kesze-kusza jogi helyzetét, de hogy a vagyonátadás miképp zajlik majd, annak technikája nem ismert. A hitelező bankokkal mindenesetre biztosan meg kell egyezni. A fejlesztések is jelentős mértékben összefüggenek a vagyonelemek jogi helyzetének rendezésével. Továbbá attól is függnek, hogy a MÁV (Start) legalább 2-3 évre előre tervezhessen, hogy a ma kiírt közbeszerzések keretében megrendelt termékek és szolgáltatások rendelkezésre állásának idejére legyen rá forrás. Az MFB-nél mindenesetre duplájára, százmilliárd forintra emelték annak a pályázati lehetőségnek a keretösszegét, amelynek a terhére személyszállításra vonatkozó közszolgáltatási szerződéssel rendelkező vállalkozások kötött pályás és közúti járművek vásárlásának, felújításának a finanszírozására juthatnak hitelhez.
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
