Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Merre érdemes kanyarogni a novemberben is gyönyörű és megannyi látnivalóval szolgáló Wachau tájegység környékén? Egy nagy hatótávú új Tesla Model 3-mal keltünk útra, jövünk a gyakorlati tapasztalatokkal.
A közelmúltban több Tesla is járt nálunk. Először az amerikai gyártó legkomolyabb vezetési élménnyel szolgáló villanyautója, egy faceliftes Highland Model 3 Performance határait feszegettük itthon, aztán pedig az éppen frissítés előtt álló Model Y-nal vágtunk neki egy 1500 kilométeres tátrai nyaralásnak.
Most ismét egy Model 3 következik soron, és bár szívünk szerint ezúttal a legnagyobb, akár 702 kilométeres hatótávú, hátsókerék-hajtású verziót próbáltuk volna ki, végül az ilyen adottságú tesztautó késése miatt egy összkerekes Highlandet vettük kezelésbe.
Úti célnak az osztrák Duna-kanyart választottuk – vázoljuk a normál közúti és autópályás szakaszokat egyaránt tartalmazó, 900 kilométeres túra során begyűjtött tapasztalatainkat. És messze nem csak magára az autóra fókuszálunk.
Highland
A 2016-ban debütált, 2017 óta gyártott és Európában 2019 óta kapható Model 3 legfrissebb Highland-változatának újdonságait a korábbi Performance-tesztünkben már részletesen kiveséztük, így most csak a fontosabb dolgokat ismételjük át röviden.
A legkisebb és legolcsóbb Tesla aktuális verzióját elsősorban a korábbinál vékonyabbra rajzolt fényszóróiról, új hátsó lámpáiról és a hátsó logó helyére érkezett Tesla feliratáról lehet felismerni. Mivel jelen tesztalanyunk egy úgymond polgári kivitel, a lökhárítók, a légterelők és a felnik kevésbé sportosak, mint a Performance esetében, de az összhatás így is nagyon rendben van.
A süllyesztett kilincses, keret nélküli, látványos ajtókat feltárva alapvetően ismerős látvány fogad, és a high-tech puritánságot egy picit még durvábbra tekerték Muskék. Továbbra sincs digitális műszeregység és HUD, a modernizált kormány mögül pedig eltűnt mindkét bajuszkapcsoló.
Indexelni a kormány bal oldalán lévő két nyomógombbal lehet. A megoldást egy hét elteltével lassan kezdtük megszokni, de továbbra is azt valljuk: felesleges újra feltalálni a kereket, és olyan kérdésekre választ adni, melyeket senki sem tett fel.
Az autó a körülötte lévő tereptárgyakból megpróbálja kitalálni, hogy előre vagy hátra szeretnék elindulni, de az érintőkijelző bal oldalán mi magunk is megadhatjuk, hogy merre kívánunk gurulni. A jó öreg PRND-gombok a szélvédő fölött, középen keresendők, ezek azonban csak vészhelyzetben használandók, amikor például tönkremegy a hatalmas érintőkijelző.
A 15,4 colos képernyő kávája kicsit vékonyabb lett, a kamerák minősége javult, a 17 hangszórós hifi nagyot és szépen szól. Újdonság a hangulatvilágítás, és immár a hátsó utasok is kapnak egy középső, 8 colos érintőkijelzőt.
A helykínálat értelemszerűen nem változott, a teljesen sík padló miatt hátul is korrekt a helykínálat, és az 594 literre nőtt csomagtér is tágasnak mondható (a frunk 88 literes). Aki ennél többre vágyik, annak érdemes inkább a kicsit nagyobb Model Y felé kacsintgatnia, melynek hasonló jellegű ráncfelvarrására azonban néhány hónapot még várnunk kell.
Indulás!
A hajnali gyors jégtelenítést követően egy rövidebb bevezető szakasz után rögtön az M1-es autópálya felé vettük az irányt, és gyorsan kiderült, hogy ez a Tesla sem szenved erőhiányban. A magyar forgalmi szerint 498 lóerős tesztautó nem érződik jelentősen gyengébbnek a szintén forgalmi szerint 627 lovas Performance-nál.
A 4,4 másodperces 0–100-as szintidő több mint meggyőző, és a 200 km/h-s végsebesség miatt autópályán sem jön zavarba a Model 3 AWD, mely a jobb hangszigetelés és a szerényebb légellenállás miatt némileg halkabbnak tűnik az elődjénél.
A hivatalosan 460 lóerős Performance nem is feltétlenül az 560 helyett 723 Nm-es csúcsnyomatéka, 3,1 másodperces 0–100-as szintideje és 260 km/h végsebessége miatt lehet csábító, sokkal inkább az egyedi sportfutóműve és az erősebb fékrendszere miatt.
Az összes Model 3 egyik aduásza a relatíve alacsony tömeg. Az AWD mindössze 1824 kilogrammot nyom a mérlegen, ami jelentősen elmarad a 401 lóerős BMW i4 xDrive40 2260 kilogrammos értékétől, és ez nemcsak a vezetési élményre, hanem a kicsit később taglalandó fogyasztásra is jó hatást gyakorol.
Hova, hova?
Budapest mellől indulva egy 3,5 órás és mintegy 340 kilométeres utazást követően érkeztünk meg úti célunkhoz, Melkhez, amely az osztrák Duna-kanyarként is ismert Wachau régió délnyugati kapuja.
A Szent Benedek-rendi melki apátságot egy, a lassan hömpölygő Duna melletti hatalmas sziklán alapították 1089-ben, és nemcsak gazdag múzeumi gyűjteménye, hanem a teraszáról nyíló remek kilátás miatt is érdemes felkeresni.
20 percnyi autózásra nyugatra található a középkori eredetű és 1823-ban a Habsburg-család tulajdonába került artstetteni kastély, amelynek Hohenberg családi kriptájában nyugszik az 1914-ben meggyilkolt Ferenc Ferdinánd osztrák–magyar trónörökös és felesége.
A Duna mentén északkeleti irányba haladva egy 40 méter magas sziklán tornyosul a Duna fölé a 17. században épült Schönbühel-kastély, amely magántulajdonban van, és sajnos nem látogatható, de a part felől lenyűgöző látványt nyújt.
A nem messze lévő Aggstein-várhoz az ottjártunkkor lezárt Duna-parti útszakasz miatt csak jelentős erdei kerülővel tudtunk elautózni, és végül sajnos nem jutottunk be. Ugyanis nem volt nálunk készpénz, és itt csak ily módon lehet fizetni. A közelben nem találtunk ATM-et, és az online jegyvásárlás arra a napra telt házat jelzett.
Érdemes felkészülni arra, hogy a környéken kevesebb helyen lehet bankkártyával fizetni, mint Magyarországon, és adott esetben még a forgalmas belvárosi cukrászdákban, éttermekben is létfontosságú a készpénz.
Az árak elég magasak, egy wiener schnitzel tipikusan 20 euróból úszható meg, de egy kis szerencsével belefuthatunk olyan kis hentesboltokba, ahol ezen összegből akár 4-5 fő is megebédelhet leberkäséból.
A készpénz az út menti becsületkasszáknál is jó szolgálatot tesz, ahol sokféle finom kajszibarack- és mézkészítmény vásárolható.
Mindenképpen érdemes felkeresni Dürnstein pici óvárosát és onnan felsétálni ahhoz a várromhoz, ahol egykor a szentföldi keresztes hadjáratról hazafelé tartó Oroszlánszívű Richárdot fogságba ejtették.
Wachau keleti kapuja, Krems macskaköves sétálóutcája révén csábít városnézésre. Érdemes a Steiner Toron keresztül kezdeni a városnézést, felkeresni Liszt Ferenc édesanyjának szülőházát, megtekinteni az adventi készülődést és adott esetben elfogyasztani egy tejszínhabbal megspékelt Sacher-szeletet.
Hatótáv, költségek
Fogyasztás fronton a városi 14, illetve az autópályás 21 kWh-s értékek jelentették a szélsőségeket. Az átlag végül 17,7 kWh-ra jött ki, ami nem rossz, figyelembe véve a nem kevés autópályás szakaszt, a novemberi hideget és a 20 fokra beállított fűtést.
A hatótáv ennek fényében 425 kilométerre jött ki, vagyis kijelenthető, hogy 400 kilométert a legrosszabb esetben is tud a hivatalosan 629 kilométeres hatótávú Model 3 AWD. És a korábbi tapasztalataink azt mutatják, hogy kellemes tavaszias/őszies időjárásban a gyakorlatban sem lehetetlenség megközelíteni a gyári értékeket.
Saját napelem esetén akár ingyen is teslázhatunk, normál otthoni vezetékes árammal pedig körülbelül 2,1 liternyi benzin árából tehető meg 100 kilométer (jelen felhasználási körülmények mellett). A rendkívül megbízható és gyors Supercharger-hálózat persze már drágább, de még a 170 forint körüli hazai kWh-árral számolva is kevesebb mint 5 liter benzin árából jön ki 100 kilométer.
Ausztriában sajnos kevésbé átlátható a Supercharger-hálózat díjazása, a percdíjas rendszerben az aktuális töltési teljesítménytől függően 125-660 forintba kerül egypercnyi töltés.
Feketeleves
Supercharger töltőhöz mindig érdemes a fedélzeti navigációt használva elgurulni, ilyenkor ugyanis az autó automatikusan a lehető legnagyobb töltési sebességet biztosító hőfokra temperálja az akkumulátort.
A teszthét első két napját leszámítva ezzel sajnos nem tudtunk élni, ugyanis a GPS felmondta a szolgálatot. Bár a Teslákat többek közt a fejlett és megbízható elektronika miatt is szokás szeretni, a tesztautóban nemcsak a navigáció fáradt el, hanem többek között az összes kamera (nem adtak képet), a sávtartós tempomat, az automatikus vészfékező rendszer és az okosfényszóró adaptív funkciója is.
A megannyi hibaüzenet a rendszer újraindításával sem tűnt el. Aztán érkezett egy ígéretes online frissítés, mely azonban 55 perc alatt sem tudott feltelepülni az autóra, amely ezt követően arra kért bennünket, hogy várjuk meg a következő frissítést (nem jött meg).
Cikkünk írásáig nem sikerült fényt deríteni a korábbi Tesla-tesztjeinkben sosem tapasztalt probléma okára. Megjegyzendő, hogy az autó vezethetőségét alapvetően nem befolyásolták az elromlott funkciók, de persze tolatáskor jól jött volna a hátsó kamera képe.
Konklúzió, árak
A Világörökség részét képező osztrák Duna-kanyart nemcsak Teslával, hanem természetesen akár egy „ördögtől való” dízelautóval is érdemes felkeresni, sőt Wachau vonattal és hajóval is megközelíthető, és a remek minőségű folyóparti bicikliutakon akár több napot is el lehet tekergetni.
A felfrissített Tesla Model 3 cikkünk írásakor legolcsóbban 16,7 millió forintból úszható meg, ennyi pénzből azonban csak a kisebb akkumulátoros, 513 kilométeres WLTP-hatótávú, hátsókerék-hajtású verzió jön ki.
A többi kivitelben már a nagyobb telep rejtőzik, így például a 18,9 millió forint ellenében 702 kilométeres rekordhatótávot ígérő RWD-ben is. A tesztre kapott AWD-változat 20,6 millió forinton nyit, a legütősebb Performance-verziót pedig 23 millió forintos listaáron jegyzik.
Amennyiben kicsit tágasabb és praktikusabb formában vágyunk nagyon hasonló életérzésre, akkor érdemes inkább a 17,9-22,4 millió forintos Model Y felé kacsintgatni, mely néhány hónapon belül várhatóan szintén meg fog újulni.
Nem kis összegek ezek, ám azt kell mondjuk, hogy 2024 végén egy ilyen hatékony családi villanyautó esetében nagyon rendben van az ár-érték arány. Viszonyításképpen: egy hasonló kategóriás BMW i4 xDrive40 minimum 26,7 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
