Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A tágas utasteret remek komforttal és prémium életérzéssel kombináló Mercedes V-Klasse legújabb változata modernizált technikával, dízel, lágyhibrid benzines és tisztán elektromos hajtásláncokkal veszi célkeresztbe a pénztárcánkat.
Ford Tourneo Custom, Renault Trafic Combi, Toyota Proace Verso, Volkswagen Multivan.
Ezek mind olyan tágas és praktikus utas/csomagterű minibuszok, melyek nemcsak a privát-, hanem a céges vásárlók körében is méltán komoly népszerűségnek örvendenek, de ha a „pénz nem számít”, akkor a kutyás nagycsaládosok és az öltönyös üzletemberek is leginkább a Mercedes V-osztályra szavaznának.
A V-Klasse a kisbuszok állócsillaga, ami persze a népszerűség megőrzése érdekében időről időre némi polírozást igényel. A sorozat aktuális harmadik generációja immár 10 éve velünk van, és 2019 után most ismét vérfrissítést kapott – a legmagasabb magyar hegycsúcs környékén autóztunk a legújabb verzióval, melynek elejét most először ékesítheti ténylegesen álló csillag.
Nem mellesleg egy tulajdonossal is elbeszélgettünk, aki megosztotta velünk néhány hónap alatt begyűjtött gyakorlati tapasztalatait.
Ráncok felvarrva
Egyszerű faceliftről lévén szó, senki se várjon forradalmian új dizájnt, sőt, laikusként igen nehéz megkülönböztetni egymástól a kifutó és a legújabb szériát. Amennyiben világít a megújult hűtőrács pereme, ráadásul a kocsi orrán meredeken áll a csillag, akkor egész biztosan a ráncfelvarrt V-hez van szerencsénk, ráadásul egy egy fullosan felszerelt Exklusive példányhoz.
Vadonatúj okosfényszórót is kapunk, mely 84-84 darab apró LED révén igyekszik csak oda világítani, ahol arra szükség van, de az S-osztályban debütált 1,3 megapixeles projektoros hiperlámpáról egyelőre még le kell mondanunk.
Újak a lökhárítók, némileg a hátfalat is módosították, új 17, 18 és 19 colos könnyűfém-felnik bukkantak fel a kínálatban, valamint négy új színt is kikevertek Stuttgartban.
A hazai menetpróbán egyetlen fehér példány kivételével csak és kizárólag a vásárlók körében legnépszerűbb fekete dízel V-osztályokat lehetett vezetni, de statikus formában megtekinthettünk egy új Kalahári-arany fényezésű elektromos EQV-t is.
Kedves vásárlójelöltek: igen, a „komoly” V-osztály sem csak unalmas feketében, szürkében és ezüstben kapható!
Business class
A műszerfalra pillantva villámgyorsan elfeledkezhetünk arról, hogy egy kisbuszhoz van szerencsénk, e helyett sokkal inkább egy S-osztály juthat eszünkbe, leszámítva persze az ezúttal jelentősen magasabb üléspozíciót.
A modernizált bőrkormány mögött egy 12,3 colos digitiális műszeregység landolt, mely 1920× pixeles felbontása révén ugyanúgy kiváló minőségű, mint a tőle található szintén 12,3 colos érintésérzékeny társa.
Az AR (kiterjesztett valóság) funkciós navigációval felvértezett infotainment rendszeren a 2.0-ás MBUX felhasználói felület fut, mely nemcsak az érintőkijelző, hanem az alatta lévő touchpad, illetve hangutasítások révén is egész jól kezelhető.
A megújult középkonzolon két USB-C aljzatot és egy vezeték nélküli mobiltöltőt helyeztek el a fejlesztők, a kényelmes ülések kezelőszervei a márkától megszokott módon az ajtókon találhatók. Biztonságunkról többek közt 9 légzsák gondoskodik, melyek közül újdonság a vezetőülésbe rejtett középső példány, ami miatt a korábban ide szerelt mini hűtőről le kell mondanunk.
Fedélzeti parfüm nincs, van viszont 64 színárnyalatú hangulatvilágítás, valamint 640 W-os 15 hangszórós hi-fi, mely remekül kitölti zenével a hatalmas légteret. A 360 fokos kamera jó szolgálatot tesz parkoláskor, ezenkívül pedig az aktív sávtartó funkciós modernizált vezetéstámogató rendszer mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Mostantól alapáras tétel a dupla tolóajtó, melyeken keresztül könnyen megközelíthetők a hátsó ülések. Az általunk kipróbált kocsiban hat egyedülálló ülés volt, melyek rendkívül kényelmesek, de a típus ezen túlmutatóan olyan VIP konfigurációban is elérhető, melynek masszírozós hátsó ülései leginkább a private jet élmény biztosító Lexus LM-et juttatják eszünkbe.
A három tengelytáv között mindenki megtalálhatja a maga számítását, és adott esetben még akkor is hatalmas a csomagtér, ha az összes ülés használatban van. Az akár 8 üléssel is rendelhető típus raktere 610-5010 liter magasságában mozog.
Haladjunk!
A nem kevés hangszigetelésnek köszönhetően a Start gomb lenyomását követően csak valahonnan a messzi távolból halljuk a dízelmotor hangját, melynek orgánuma gázadásra sem válik tolakodóvá. A vezetési élmény nemcsak a magas üléspozíció, hanem a hosszú tengelytáv miatt is kisbuszos, ezt azonban egész gyorsan meg lehet szokni.
Amennyiben az alap komfort futómű nem igazán nyeri el tetszésünket, vásárlás előtt érdemes egy próbát tenni az adaptív felfüggesztéssel, sőt, a dízel V-k akár légrugóval is rendelhetők. Negyedik opció a sportfutómű, mely ugyan remekül mutathat a sportos hangvételű AMG Line dizájncsomaggal, de a 15 milliméteres ültetés vélhetően kevésbé kompatibilis a hazai utak minőségével.
Összkerékhajtású 300d 4Matic tesztautónkban a jól ismert 2 literes 4 hengeres OM654-es dízelmotor legerősebb, 237 lóerős biturbó verziója rejtőzött, melynek kereken 500 Nm-es csúcsnyomatéka már 1600-as fordulattól lehívható. Ezzel a motorral már személyautós dinamikát kapunk, a 0-100 7,9 másodperc alatt letudható, és a 220 km/h végsebesség révén az Autobahnon sem kell szégyenkeznünk.
Az alapáron hátsókerék-hajtású 300d röhögve abszolválta még a hegymeneti előzéseket is, és a nem kevés autópályázást is tartalmazó karika végén 7,9 literes átlagfogyasztást olvastunk le a kijelzőről. A kilencfokozatú automata váltóra sem lehet panasz, finoman és egész gyorsan kapcsolgat, illetve a kormány mögötti kis fülekkel manuálisan is kapcsolgathatunk.
6 hengeres motor sajnos nincs a kínálatban, a 2 literes dízel viszont 190 lovas biturbó 250d-ként, illetve 163 lóerős szimpla turbós 220d-ként is elérhető. Újdonság a szimpla turbós 2 literes 4 hengeres benzines 300-as modell, melynek 231 lóereje nem hangzik rosszul, de a 370 Nm enyhén karcsúnak tűnik, a vélhetően jóval 10 liter feletti fogyasztás pedig soknak.
Érdekesség, hogy az összkerék-hajtással és légrugózással nem kombinálható benzines V-osztály lágyhibrid technikájú, a 48 V-os rendszer 20 lóerővel és 200 Nm-rel száll be a hajtásba. A dízelek egyelőre még villanymotor nélküliek, de információink szerint hamarosan a gázolajos egységek is hasonló hibridesítésen esnek majd át.
Zéró emisszió
A kizárólag elsőkerék-hajtással kapható tisztán elektromos kivitel, a korábban általunk is alaposan letesztelt 2,6 tonnás EQV a továbbfejlesztett hőszivattyúnak köszönhetően kicsit hatékonyabbá vált, és bár részletkérdés, de az akkumulátor cellái immár nem koreai, hanem kínai (CATL) forrásból származnak.
A 204 lóerős és 362 Nm-es, 12,1 másodperces 0-100-as gyorsulású EQV 300 végsebessége 140-160 km/h-ra van korlátozva, a gyártó ily módon próbálja kordában tartani a fogyasztást.
A 60 kWh kapacitású akkumulátor 247 kilométeres, a 90-es telep pedig 365 kilométeres hatótávolsággal kecsegtet. Városi, elővárosi közlekedéshez ez is elegendő lehet, de téli zimankóban és autópályán jelentősen megcsappanhat a hatótáv.
AC-n maximum 11 kW-os töltési teljesítmény érhető el, 22 kW-os opció sajnos nincs, így egy teljes töltés 6,5-10 órányi időt vesz igénybe. A kisebb aksi DC-n 50-80 kW-tal tölthető, ami 35-50 perces szintidőt jelent, a nagyobb telep 110-es töltővel 40 perc alatt tölthető fel 10-ről 80 százalékra.
A tulaj véleménye
Az egynapos menetpróbán csak futó kapcsolatba tudtunk kerülni az új V-Klasséval, melyet hamarosan egy hétig fogunk hajtani, de összefutottunk egy tulajdonossal, aki néhány hónap alatt már több, mint 10 ezer kilométert tett a faceliftes autójába.
A 40 millió forintos 300d 4Maticet néhány apróságot leszámítva nagyon szereti középkorú férfi tulaja, aki elsősorban családi autóként használja a V-t. A legfontosabb pozitívumok közé a hosszabb távokon is remek komfortot, az akár applikációból is vezérelhető hatékony klímát és a belső digitális visszapillantó tükröt sorolja.
Meglátása szerint viszont az ülések variálása lehetne egyszerűbb, illetve az ütközésfigyelő asszisztens picit hiperaktív, valamint az amúgy messzire világító fényszóró miatt gyakran villognak a szembejövők, ami elsősorban autópályán zavaró.
Az átlagfogyasztás 9,5 liter magasságában alakul, ami kicsit magasnak tűnik, de hozzá kell tennünk, hogy emberünk általában nem bánik óvatosan a gázpedállal.
Konklúzió, árak
Az alapjaiban változatlan, de részleteiben számos fronton finomított új V-Klasse továbbra is etalon a kisbuszok között, de a prémium életérzésnek alaposan megkérik az árát.
Legolcsóbban 22,4 millió forintból úszható meg a vásárlás, mely összeg ellenében egy 163 lóerős dízelünk lehet a legrövidebb kivitelben, és az extrák is a prémium kategóriának megfelelő árkategóriát képviselik.
A 250d 23,1 millió forinton, a 300 23,7 millió forinton, a 300d pedig 25,7 millió forinton nyit, Exklusive felszereltséggel pedig minimum 37 millió forintba kerül egy hosszú 300d. A lakóautós életérzést biztosító Marco Polo verzió 220d-ként is minimum 32 millió forintos tétel, 300d-ként pedig alaphangon 36,1 millió forintot kóstál.
A zöld rendszámos EQV a kisebb-, illetve a nagyobb akkumulátorral rendre 28,6, illetve 30,4 millió forinton startol.
Mint megtudtuk, a német gyártó 2026-tól vezeti be új elektromos platformját, a VAN.EA-t (Van Electric Architecture), ami mellett a belső égésű motoros V-osztály továbbra is elérhető marad majd a kínálatban, és egy további faceliften várhatóan még át fog esni.
