Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Bár ma elképzelni is nehéz, volt időszak, amikor a MÁV szolgáltatása egyet jelentett a kényelemmel és a pontossággal. A 90 évvel ezelőtt induló, Budapest és Bécs között közlekedő Árpádnál ma is csak 20 perccel gyorsabbak a Railjetek, sikerét pedig jól mutatja, hogy Egyiptom és Argentína is rendelt belőle. A típus története később is fordulatos volt: a megszálló szovjet hadsereg használta szalonkocsinak, később pedig nosztalgiajárműként született újjá.
Az 1-es számot viselő, Budapestet Hegyeshalommal és azon keresztül Béccsel összekötő vasútvonal ma is a MÁV legfontosabb kapcsolata nyugat felé. Aki ma szeretne Budapestről a császárvárosba utazni, három opció közül választhat: a osztrák államvasút Railjetjei, a MÁV eurocityjei, illetve a Regiojet vonatai közlekednek a két város között. Az út mindhárom társaság esetében két és fél óra körül alakul, kényelemben azonban valószínű, hogy egyikük sem tudna versenybe szállni az Árpáddal, amely 90 évvel ezelőtt ezen a vasútvonalon indult el világhódító útjára.
Belga tartozás
A magyar járműgyártás történetének egyik legnagyobb sikere egy tartozásra vezethető vissza, ugyanis a nagy gazdasági világválság idején a MÁV jelentős adósságot halmozott fel a belga vasút felé. A megállapodás értelmében azonban ezt a tartozást pénz helyett vasúti járművekkel is kiegyenlíthették (ez a konstrukció egyébként nem egyedi, a 2000-es évek elején a MÁV így kapta a „Uzsgyi” néven is ismert orosz motorvonatokat). A belgák ekkoriban már szerettek volna átállni a gőz helyett a dízelvontatásra, így több feltételt is szabtak a magyaroknak az új járművet illetően. A megrendelők végül elégedettek voltak a prototípussal, és a Ganz vezetői is meglátták benne a lehetőséget, így elhatározták, hogy kettő, hazai viszonyokra optimalizált darabot is építenek belőle. Bár a MÁV-tól nem kaptak hivatalos megrendelést, a gyár házon belül elkezdte építeni a kocsikat. A tervezést Baránszky-Jób Imre irányította, a meghajtáshoz pedig Jendrassik György konstruált hathengeres dízelmotort.
A technikai újdonságokban bővelkedő jármű hazai premierjére végül 1934 augusztus 30-án került sor: az első példány Budapest és Komárom között mutatkozott be. A siker elsöprő volt: „A jövőbe látó technikai regények csodálatos alkotása valósult meg. Az új típusú sínautóbusz olyan simán és hangtalanul indul, hogy észre sem lehet venni” – írta az Árpádról a Budapesti Hírlap.
A bemutató az újságírókon felül a MÁV-ot is meggyőzte, így gyorsan meg is vásárolták az első két kocsit, az elkövetkezendő években pedig még öt darabot vettek a típusból. Az Árpád ezután nemzetközi turnéra indult, 1934 szeptemberében a híres Semmeringbahn pályáján mutatkozott be az osztrák közönségnek, majd megjárta Prágát, és később Varsóban is megfordult.
A típus 1934 végén kezdett el menetrend szerint közlekedni Budapest és Bécs között: 7 óra 12 perckor indult a Keleti Pályaudvarról, és 10 óra 10 perckor érkezett meg az Ostbahnhofra. A 2 óra 58 perces menetidő – melyet egyetlen, győri megállóval teljesített – több mint 60 évig megismételhetetlen maradt: csak a Railjet szerelvények 2009-es szolgálatba állításával sikerült ez alá csökkenteni a két város közötti utazás idejét.
A ma közlekedő Railjetek 2 óra 38 perc alatt teszik meg a két főváros közötti távot, és bár az összehasonlítás annyiban nem igazságos, hogy ezek a vonatok több helyen is megállnak, 90 évvel az Árpád forgalomba állása után mindössze 20 perccel rövidebb a két város közötti menetidő. Az Árpád ezt követően a belföldi pályákat is meghódította: 1936 nyarától Nyíregyházára, telétől pedig már Szegedre is lehetett utazni vele.
A hazai sikeren felül az Árpád külföldön is jelentős karriert futott be: a külföldi vasúttársaságok közül először az egyiptomiak vásároltak belőle, hogy aztán Kairó és Szuez között közlekedhessenek. Az afrikai klímára tervezett kocsik az elsők közé tartoztak, amelyek már légkondival is rendelkeztek. Később az Argentin Államvasutak, az Estado is rendelt a magyar kocsikból: bár addig ismeretlen volt számukra a Ganz, a Magyarországra utazó képviselőjüket annyira meggyőzte az Árpád, hogy végül 34 darabot vásároltak belőle. Spanyolországban is volt igény a motorkocsikra, a Hierro del Norte vasúttársaság részére készült 8 kocsit viszont csak némi késéssel, a spanyol polgárháború befejezését követően adták át. Közülük az egyik ma is megtekinthető madridi vasútmúzeumban.
Közbelép a konkurencia
Az Árpád elsöprő sikerét gyorsan megirigyelte a Ganz legjelentősebb konkurense, a MÁVAG. Ugyan a két vállalat a háború után egyesült, ekkor még bőven egymás versenytársainak számítottak. A MÁVAG ezért 1936-ban előállt a 242-es gőzmozdonnyal: a zöld színű, megjelenése alapján inkább egy páncélozott harci járműre emlékeztető áramvonalas gőzös is a gyorsaságával tűnt ki: engedélyezett legnagyobb sebessége 120 km/h volt. Teljesítményét jól mutatja, hogy máig ez a mozdony tartja a gőzösök magyarországi sebességrekordját: 1961-ben 167km/h-val száguldott Püspökladány és Bihakeresztes között.
A szovjet hadseregtől a közlekedési múzeumig
Az Árpád sikerének végül a II. világháború vetett véget: 3 darab a Déli pályaudvaron, Budapest ostroma idején semmisült meg, míg 3 másik külföldre került. A MÁV tulajdonában mindössze egyetlen kocsi, az eredetileg Tas névre keresztelt jármű maradt meg. Ez 1958-ig volt az állami vasúttársaság tulajdonában, később pedig a GYSEV-hez került. 1975-ös selejtezését követően a Közlekedési Múzeum védetté nyilvánította, 1987-ben pedig nosztalgiajárműként született újjá. A külföldön ragadt motorkocsik közül az Előd nevű később visszakerült Magyarországra, és a megszálló szovjetek utasítására szalonkocsivá alakították. Később visszakerült a MÁV-hoz, úgynevezett különcélú motorkocsiként közlekedett, mígnem 1969-ben, egy ütközés után kiselejtezték.
Az Árpád egyetlen fennmaradt példánya ma a Közlekedési Múzeumban tekinthető meg, dízelmotorja azonban működésképtelen, így nem utazhatunk rajta. Híres konkurensből, a 242-es gőzmozdonyból szintén egyetlen darab maradt az utókorra, ezt ugyanitt lehet megtekinteni.
