Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Megérkezett a japán gyártó HR-V és CR-V közé pozicionált, mindenféle előzmény nélküli újdonsága, a megemelt Civicnek is betudható hibrid ZR-V, melyet a Barcelona környéki utakon volt szerencsénk alaposan kipróbálni.
A Honda 1996-ban dobta piacra az első CR-V-t, amit két évvel később követett a kistestvér HR-V első generációja, a két modell közé ékelődő ZR-V-re viszont egészen mostanáig várnunk kellett.
Ízlelgessük egy picit az új típusjelzést! Az első karakter a fiatal Z generációra utal, ami némileg ellentmond annak, hogy a Honda a 45-55 éves korosztály képviselőinek körében szeretné eladni a legkomolyabb mennyiséget az újdonságból, melynek nevében az R a Runabout, a V pedig a Vechicle szavak rövidítése.
Az alapokat nem titkoltan a tavaly bevezetett tizenegyedik generációs Civic adja, ami remek kiindulási pont, ugyanis jelenleg keresve sem találunk jobb hibrid kompaktot a piacon. És akkor lássuk is gyorsan, hogy pontosan mit tartogat számunkra a vadonatúj ZR-V!
Design, méret
A HR-V-t sokan azért szerették meg villámgyorsan, mert karakteres külsejével új színt vitt a crossoverek egyre szürkébb piacára, az amúgy kiváló Civicet viszont egyesek bőszen kritizálják a picit talán unalmas designja miatt. Nos, a ZR-V e tekintetben picit a Civicre hajaz, a formaterve valahogy nem annyira megnyerő, nem olyan emlékezetes, mint a HR-V egyedi designja.
Lényeg a lényeg, a fődesigner, Hirotoshi Tamura bánhatott volna kicsit merészebben a ceruzával és a tervezőszoftverrel.
A HR-V-nél közel 24 centiméterrel hosszabb a ZR-V, az egyelőre még nem kapható hatodik generációs CR-V-nél pedig mintegy 13 centiméterrel kisebb helyet kér magának a parkolóban. És körülbelül akkora, mint a CR-V kifutó verziója.
A Mazda CX-5-nél és a VW Tiguannál kicsit nagyobb, a Toyota RAV 4-nél és a Ford Kugánál picit kisebb ZR-V kényelemre hangolt első ülésein remekül el lehet férni, és a mögöttes utasoknak sincs okuk panaszra.
Kipróbáltuk, egy 184 centiméter magas sofőr mögött ülő ugyanekkora utas térde előtt 5-6 centiméter szabad hely marad, a feje felett pedig 6-8 centiméteres a légrés.
Értelemszerűen magasabban ülünk, mint a Civicben, de az üléspozíció lényegében változatlan, a Honda ily módon nem titkoltan szeretné egy picit elmaszatolni a kompakt személyautók és a szabadidő-autók közötti határmezsgyét. A helykínálatra jó hatást gyakorol, hogy a HR-V-énél 5 centiméterrel nagyobb a szélesség.
A csomagtér sajnos csalódást kelt a maga mindössze 380 literes kapacitásával. Tény, hogy ez előrelépést jelent a HR-V alig 319 literes puttonyához képest, ellenben a Civic 400 liter feletti, a CR-V pedig közel 600 literes raktérrel büszkélkedhet. A pakolást segíti, hogy láblendítéssel nyitható és csukható az ötödik ajtó, és a csukást követően a zár is reteszelődik.
A Jazztől és a HR-V-től eltérően ezúttal elbukjuk a lehetőséget, hogy egyedi módon felcsapjuk a hátsó ülőlapokat, a háttámlák ledöntését követően körülbelül 1,3 köbméteres raktér áll rendelkezésre.
Bár többféle felnidesign választható, kerékméretből csak egyetlen 18 colos szerepel a kínálatban, ami egyfajta arany középutat jelent a csúnyácska kisebb és a szép, de komfortot jelentősen romboló nagyobb felnik között.
A hasmagasság 18 centiméter, ami a padkák ellen remekül megvéd, de azért nem varázsol minden hájjal megkent terepjárót az új Hondából, mely egyes piacoktól eltérően mifelénk csak és kizárólag elsőkerék-hajtással kapható, 4WD-vel nem. Érdekesség, hogy Észak-Amerikában HR-V néven árulják a mi ZR-V-nket.
Belső értékek
A műszerfal ismerős lehet a Civicből, a középkonzol táján fedezhetők fel a legkomolyabb különbségek, a dupla italtartó például eltérően lett kialakítva. Az alsó és középső felszereltségi szinten 7 colos digitális műszeregység jár, a legdrágább ZR-V-kben 10,2 colos panel található. Nem rossz, de a felbontás és összességében a vizuális élmény még nincs az európai gyártók szintjén.
A 9 colos középső érintőpanelen futó szoftver gyorsan teszi a dolgát, de a UI picit elavult grafikájú, és teljesen érthetetlen, hogy a tolatókamera képe miért ennyire gyenge minőségű. USB-aljzatból elöl és hátul is kettőt-kettőt találunk, elöl egy A-t és egy C-t, hátul kettő C-t. Vezeték nélküli töltő csak az alapmodellhez nem jár.
Az alapáras hifi a vártnál kicsit jobban szól, de a vájtfülűek egyértelműen jobban járnak a 12 hangszórós Bose hangrendszerrel.
Ormótlan mechanikus váltókar helyett a középkonzolba süllyesztett irányváltó gombokat kapunk, melyek kezelése egész gyorsan megszokható – illett volna a HR-V-be is hasonlót tenni, a Civicben és a CR-V-ben szintén nyomógombos PRND megoldás található.
Az A oszlopok kellemesen vékonyak, a külső visszapillantók az ajtóra kerültek, a körpanoráma egész baráti, a kilátással nincs semmilyen probléma. A háromágú kormány a legmagasabb felszereltségi szint esetén fűthető, ami mellé nemcsak ülésfűtés, hanem szellőztetés is jár, és akkor a 6 colos HUD-ról, a panorámatetőről, illetve a 11 légzsákról még nem is tettünk említést.
Az első ülések között és a térdek elé is szerelnek légzsákot, a biztonságtechnikai arzenál több mint teljes.
Hibrid a javából
Egyetlen 2 literes 4 hengeres szívó benzinmotor érhető el az európai kínálatban, mely Atkinson-ciklusú és közvetlen befecskendezésű erőforrás egészen kiváló, 41 százalékos termikus hatásfokkal rendelkezik.
A 143 lóerő és a 186 Nm nem hangzik túl vérmesen, de gyorsan hozzá kell tennünk, hogy a hajtásláncnak két villanymotor is a részét képezi.
Lényeg a lényeg, padlógázra maximum 184 lóerő és 315 Nm nyomaték áll rendelkezésre, ami bőven elegendő a dinamikus haladáshoz, a 0-100-as sprint 7,8-8 másodperc alatt tudható le. A végsebesség 173 km/h.
Alaphelyzetben villanyautóként, a legnagyobb csendben suhan a ZR-V, de persze mivel nem egy ólomnehéz plugin hibridhez van szerencsénk, a hátsó ülések alá rejtett relatíve szerény kapacitású 72 cellás (HR-V 60 cella, Jazz 48 cella) akkumulátor nem bírja túl sokáig szuflával.
Ilyenkor hibrid módra vált a rendszer, vagyis bekapcsol a benzinmotor, ami viszont nem közvetlenül, hanem a generátoron és az aksin keresztül hajtja a kerekeket.
Közepes sebességtartományban adott esetben zár a kuplung és ilyenkor fix áttétellel úgymond normál benzines autóként működik a kocsi, vagyis ilyenkor kivételesen tényleg a belső égésű motor ereje forgatja a kerekeket. E felett viszont megint aktiválja magát a hibrid üzemmód, mert a Honda szerint így maximalizálható a hatékonyság.
Mint megtudtuk, a hajtáslánc egy az egyben a Civicből érkezett, különbség csak az eltérő tömeg és formaterv miatt másképp megválasztott áttételezés tekintetében fedezhető fel.
Mint egy NSX
Az igen komoly hangszigetelésnek köszönhetően alaphelyzetben a legnagyobb csend uralkodik az utastérben, és a legjobb az egészben, hogy padlógáz, vagy egy emelkedő leküzdése során sem kell bárdolatlan motorhangra számítani. A hagyományos váltó nélküli rendszer gyorsan megszerethetők, a szimulált váltások egészen autószerűvé teszik a ZR-V működését.
Kanyargós útszakaszon gázelvételre nem feltétlenül áll le azonnal a benzinmotor, hanem aktív marad és a technika úgymond felkészül a kanyar utáni kigyorsításra. Padlógázra elmarad a CVT jellegű bégetés, a fordulatszám szépen emelkedik.
Amennyiben az útvonalunk lejtős útszakaszokat tartalmaz, akkor a rendszer a lejtő előtti útszakaszon elhasználja az elektromos energiát, hogy aztán az akkumulátor fel tudja majd venni a rekuperált töltést.
A rekuperáció erőssége a kormány mögötti fülekkel négy fokozatban állítható, melyek az NSX szupersportkocsihoz hasonlóan fémből készülnek.
A WLTP-szabvány szerinti 5,7 literes átlagfogyasztást simán tudja a ZR-V, sőt ennél jobb értékek is produkálhatók, ha a spanyol menetpróbától eltérően nem javarészt hegyi szerpentineken és autópályán, hanem például városban autózunk. Más kérdés, hogy a mintegy 100 kilogrammal könnyebb és jelentősen alacsonyabb Civic akár 0,5-1 literrel kevesebbel is beéri 100 kilométerenként, ez a SUV-életérzés átka.
A vezetési élmény rendben van, ebben a kategóriában nehéz ma jobb csomagot találni. A futómű annak ellenére kiválóan teszi a dolgát, hogy nem adaptív kivitelű, és a kormányműről is csak ódákat tudunk zengeni.
Utóbbi karakterisztikája a gázpedáléhoz hasonlóan változik, ha kapcsolgatunk a normál, sportos, takarékos és a vadonatúj havas üzemmódok között. A két végállás között alig 2,4-et kell tekernünk a kormányon, a 11,3 méteres fordulókör viszont nem különösebben jó.
Konklúzió, árak
+: általánosan remek minőség, váltó nélküli átgondolt modern hibrid hajtás, jól eltalált kormányzás, kiválóan hangolt felfüggesztés. –: nem túl karakteres design, a Civicénél magasabb fogyasztás, nem túl méretes csomagtartó, túlhaladott infotainment rendszer. |
A Honda jól döntött, hogy a ZR-V-vel betömte a HR-V és a CR-V közötti lyukat, ráadásul tette mindezt úgy, hogy a vadonatúj modellt a Civic által biztosított remek alapokra építette fel. A kategória adottságai miatt fogyasztásban és vezetési élményben a ZR-V nem tudja megugrani a Civic szintjét, a HR-V pedig designban veri a nagytesót, de a nap végén még sincs okunk panaszra: a Honda alapvetően remek munkát végzett.
És akkor a lényeg, az ár: a ZR-V magyarországi indulóára 16,4 millió forint, ami szerénynek sajnos egyáltalán nem mondható.
Viszonyításképp, a Civic 13,2 millió forinton nyit, a HR-V alapára 12 millió forint, a normál hibrid mellett már plugin hibridként is gyártott új CR-V egyelőre még nincs beárazva.
A bestseller Toyota RAV 4 2,5 literes benzinmotorra épülő 218 lóerős hibrid alapmodelljéért 15,8 millió forintot kérnek el, a Ford Kuga hasonló hajtásláncú 190 lovas kivitele pedig 15,9 millió forinttól indul.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Bemutatták a teljesen új Honda CR-V-t
