Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A legerősebbnek nem nyitható a teteje, de cserébe 650 lovas, a közepesen potens félig tudja ledobni a tetejét, a leggyengébb pedig a teljesen nyitott tetőt egekig forgatható szívómotorral kombinálja. Két 911-est és egy 718 Spydert fogtunk vallatóra.
Bár a Ferdinand Porsche nevéhez köthető első négykerekű, konkrétan egy általunk nemrégiben részletesen bemutatott villanyautó már 1898-ban napvilágot látott, az első Porsche márkajelzésű kocsira egészen 1948-ig várnunk kellett.
Ez volt a még nem Németországban, hanem Ausztriában gyártott legelső Porsche 356, mely közelmúltban külön cikkben részletesen bemutatott középmotoros apró sportkocsi mind a mai napig meghatározza a Porschék DNS-ét.
Igen, még azok a vadonatúj 911-esek és 718-asok is ugyanazon gondolatmenet mentén készülnek, mint a 75 éve debütált első Porsche, melyekkel ezúttal a Dunakanyarban autóztunk egy komolyabb kört.
A sleeper
A Prónay-kastély kertjében ott virított egy 76,6 millió forintos alapárú 911 GT3 Touring, mely napjaink egyik legstílusosabb Porschéja, és sajnos gyorsan kiderült róla, hogy ezúttal őt sajnos nem áll módunkban vezetni.
Pedig nagy élvezettel pattantunk volna be a kormánya mögé, hiszen ez ugyebár tulajdonképpen nem más, mint a 911-es sorozat egyik legizgalmasabb modelljének, a GT3-nak a nagy hátsó légterelő nélküli, kevésbé polgárpukkasztó verziója.
Egyedül ebben az új 911-esben található 8 helyett 7 fokozatú PDK automata váltó, és a legjobb az egészben, hogy a hátsókerék-hajtású GT3-at hatfokozatú manuális egységgel is haza lehet vezetni.
A gyönyörű
A következő delikvenst, a 63,2 millió forinttól induló 911 Targa 4S-t már kipróbálhattuk, és mivel ezen a remek májusi napon gyönyörűen sütött a nap, természetesen nyitott tetővel vágtunk neki a helyi szerpentineknek.
A zuffenhauseni különítmény 1965-ben rukkolt elő az első Targával, mely koncepció egyfajta átmenetet képez a zárt kupék és teljesen lenyitható tetejű kabriók között.
A különleges megoldás révén 19 másodperc alatt nyitható, illetve csukható az új 911-es teteje, és ehhez meg sem kell állnunk, elegendő 50 km/h alá csökkenteni a sebességet. Az üveg tetőpanel tömege mindössze 12,9 kilogramm, és többek közt ez is szerepet játszik abban, hogy az alaptömeg ne lépje túl a még egész baráti 1640 kilogrammot.
Alapáron adják a 35 kilogrammos súlytöbbletet jelentő 8 fokozatú automata váltót, és 0 forintos opció a 7 fokozatú kézi váltó. A tesztautóban lévő automata egységre zéró panasz lehet, de mi azért inkább a kevésbé kényelmes, cserébe viszont remek kapcsolási élményt biztosító manuális váltó mellett tennénk le a voksonkat.
Még akkor is, ha ez esetben 3,6 helyett "csak" 4,4 másodperc alatt tudható le a 0-100-as sprint.
Az Aventurine Green fényezésű, 20-21 colos kerekű tesztautó egy 4S, vagyis az alapmodellnél erősebb összkerekes verzió. A 3 literes 6 hengeres biturbó boxermotor 450 lóereje több, mint elegendő. A gyorsulásnak csak 304 km/h-nál szakad vége, amit ezúttal természetesen meg sem közelítettünk.
A kormányzás tűpontos és remek visszajelzésekkel szolgál az útról, a futómű sportosan kemény és 900 ezer forintért összkerék-kormányzás is rendelhető.
A legerősebb
Kiszélesített karosszéria, extra légbeömlők és méretes hátsó légterelő – a Turbo S-ről már messziről lerí, hogy ő bizony a 911-es sorozat legerősebb delikvense. Ez jelen esetben konkrétan 650 lóerőt jelent, ami mellé ráadásul nem kevesebb, mint kereken 800 Nm-es csúcsnyomaték társul.
Ehhez már kell is az alapáras összkerékhajtás, melynek köszönhetően ideális esetben 2,7 másodperc alatt letudható egy 0-100-as sprint. A gyorsulás szó szerint letaglózó és egy idő után bizony gyomorforgató.
A normál Turbónál 70 lóerővel potensebb, 330 km/h végsebességű S verzióban rejlő képességeket talán az fejezi ki legjobban, hogy egy 80-ról 120 km/h-ra történő felgyorsítás alig 1,6 másodperc alatt letudható vele.
És bizony erre még a 761 lóerős Taycan Turbo S villanyautó sem képes.
Az esetünkben Meissen Blue fényezésű Turbo S kicsit túl nehéz, kicsit túl összkerekes és kicsit visszafogott hangzású ahhoz, hogy izgalom-faktor fronton felérjen a GT3-asok szintjére, de persze teljesen más a célközönsége. A 911-es csúcsmodell azoknak való, akik a letaglózó teljesítmény mellett a hétköznapi használhatóságot is fontosnak tartják, és tisztában vannak azzal, hogy vezetési képességeik nem feltétlenül egyeznek meg Walter Röhrlével.
A 3,7 literes motorral felvértezett, 174 lóerős literteljesítményű 911 Turbo S-nek alaposan megkérik az árát. Alaphangon 97,5 millió forintot kell fizetnünk érte és az opciós lista abszolút nem mondható rövidnek.
Az instant get
A 718-as sorozatot sokan indokolatlan módon lenézik, mondván, hogy ez ugyebár mégiscsak egy 4 hengeres motorokkal szerelt, rangon aluli 911-es kis testvér. És ehhez képest a gyakorlatban mennyire kiváló sportkocsi ez a nem far-, hanem középmotoros apróság!
Főleg akkor, ha 6 hengeres szívó boxermotor duruzsol benne, mint például jelen tesztalanyunkban, a 718 Spyderben. A 4 literes kiváló motor nagy kedvvel veszi a fordulatot egészen 8 ezerig, és mivel a tömeg ezúttal alig haladja meg az 1,4 tonnát, bőven elegendő a 420 lóerő és a 430 Nm alkotta páros.
Ez esetben a kézi váltó jár alapáron, az automata egységért 1,1 millió forintot kell a kasszában hagynunk. Előbbivel 3,9, utóbbival 4,4 másodperc alatt abszolválható a 0-100-as sprint és a gyorsulásnak ideális esetben csak 301 km/h-nál szakad vége.
Az Arctic Grey színű tesztautóban helyet foglalva gyorsan átjön, hogy a 718-as jelentősen régebbi konstrukció, mint a 911-es, a műszerfal sokkal ódivatúbb, az viszont kellemes meglepetés, hogy a Spyderben szerényebb a szélzaj és a turbulencia, mint a 911 Targában.
Más kérdés, hogy a stílusos hátsó szekcióból manuálisan kell elővarázsolni az esőtől védő készséget.
A váltó szupergyors, a motorhang frenetikus, a kanyartempó pedig valami egészen elképesztő. És ha esetleg a 39,7 millió forintos Spydernél valamivel kicsit még izgalmasabbra vágyunk, akkor ott a nemrégiben leleplezett csúcsmodell, a Spyder RS.
A méregdrága, 61,4 millió forinton nyitó RS-sel búcsúzik a 718-as sorozat belsőégésű motoros aktuális generációja, ami után már elektromos korszak fog kezdődni. Addig is azonban itt az RS-ben lévő 500 lóerős szívómotor, mely 9 ezres fordulaton énekli el a legendás boxermotor búcsúdalát.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
