Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Hangtalan suhanás vagy kiváló 6 hengeres orgánum? Instant gyorsulás vagy hamisítatlan vezetési élmény? Lokálisan zéró károsanyag-kibocsátás vagy alacsony tömeg? A bajor gyártó kínálatában mindenki megtalálhatja a számítását.
A Triglav a szlovén Alpok legmagasabb pontja a maga szerénynek nem mondható 2864 méterével. Ilyen magasra ugyan nem hágtunk, azonban a BMW napsütéses áprilisi szlovéniai rendezvényén 1400 méteren is térdig érő hó fogadott bennünket.
No és persze megannyi új magas és alacsonyabb építésű, illetve hátsó- és összkerékhajtású bajor újdonság, melyek változatos körülmények mellett próbáltak meggyőzni bennünket arról, hogy a villany/benzin az Isten (a kívánt rész aláhúzandó).
SUV-ok villannyal
Első körben a megújult iX3-ba pattantunk bele. Kisebb ráncfelvarrásról lévén szó, a hajtáslánc és a felfüggesztés, ily módon pedig a vezetési élmény semmit sem változott, az ezekkel kapcsolatos részletek kiderülnek a tavalyi tesztünkből.
A 286 lóerős és hivatalosan 460 kilométeres hatótávú iX3 maradt az, ami eddig is volt, az alapvetően belső égésű motoros X3 100 százalékban villanyra átalakított testvérmodellje, mely elsősorban meglepően hatékony működéséről ismerszik meg.
A 23,5 millió forintos alapárú típus a facelift során nagyobb veséket kapott, a fényszórók viszont vékonyabbak lettek. Utóbbiak mostantól alapáron adaptív LED-es technológiát vonultatnak fel, felár ellenében pedig lézerlámpa is rendelhető.
Az alapfelszereltség részévé vált az M Sport csomag, megújult a hátsó lámpa, ezenkívül pedig új könnyűfém felnik is feltűntek a kínálatban.
A műszerfalat is felfrissítették a bajorok, a kormány mögött egy 12,3 colos digitális műszeregység található, hasonló méretű a középső érintőkijelző is, ezenkívül pedig az átalakított középkonzol és az új váltókar mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Utána következett a méret tekintetében a konzervatív hajtásláncokkal szerelt X5 és X7 közé beékelődő iX, mely egy már a kezdetektől fogva tisztán elektromosnak tervezett SUV. Mely ugyancsak meglepően hatékony működésű, olyannyira, hogy e tekintetben még a szuper áramvonalas Mercedes EQS-re is képes ráverni egy keveset.
Tavaly részletes tesztben számoltunk be az akkori csúcsmodell 523 lovas xDrive50-ről, azóta bemutatták a 619 lóerős M60-at is, a szlovéniai rendezvényen pedig az alapmodellnek tekinthető, 30,1 millió forinttól induló xDrive40-et volt szerencsénk kipróbálni.
A hátsókerék-hajtású iX3-tól eltérően minden esetben összkerekes iX leggyengébb verziója is 326 lóerős, és az instant 630 Nm-es nyomatékkal megspékelve ez is bőven elegendő a lendületes haladáshoz. Az akkumulátor viszont 105,2 helyett csak 71 kWh kapacitású, így a WLTP-szabvány szerinti hatótáv 630 helyett csupán 425 kilométeres.
A luxus lounge-ok hangulatát felidőző utastérben a legnagyobb csendben suhanhatunk, de a 2440 kilogrammos tömeget vezetés közben nem lehet nem észrevenni. És itt jegyeznénk meg, hogy az M60-as sportmodell alaphangon – tessék megkapaszkodni – 2659 kilogrammot nyom a mérlegen.
Egy rövidebb távra a korábban már részletesen bemutatott zöld rendszámos X5 xDrive 45e-t is elkértük, és az iX-hez képest első blikkre a kicsit magasabb üléspozíció, illetve a sokkal konzervatívabb műszerfal tűnt fel. No és persze a finom járású 6 hengeres benzinmotor remek orgánuma.
Kevesen gondolnák, mindenesetre tény, hogy a 394 lovas és 29,7 millió forintos alapárú plugin hibrid X5 is ólomnehéz, konkrétan 2510 kilogrammos. A gyakran hosszabb távokat utazók számára továbbra is jobb választás lehet a 286 lóerős xDrive 30d, mely 245 kilogrammal szerényebb tömegű.
Ráadásként Ljubljanában testközelből ismerkedhettünk meg a Re:Design iX pályázat győztes pályamunkájával, egy egyedi ecsetvonásokkal tarkított fóliával ékesített iX-szel, melynek designját egy szlovén fiatalember álmodta meg.
Üljünk alacsonyabbra!
Egy rövidebb szakaszon a nemrégiben alaposan letesztelt új 2-es Active Tourert is kipróbáltuk a remek minőségű szlovén utakon. Konkrétan a dízel alapmodellt, a 12,4 millió forinttól hazavezethető 218d-t, mely 150 lóerős 2 literes 4 hengeres kompakt családi autóval nem különösebben nehéz 6 liter alatti átlagfogyasztást produkálni.
Aztán következett a fő attrakció, a korábban már magyar utakon is kipróbált M4 Competition Cabrio xDrive, amit ezúttal hóban volt szerencsénk meghajtani. Ráadásul kikapcsolt menetstabilizátor mellett hóban – természetesen ellenőrzött, biztonságos környezetben. Összkerékhajtás ide, vagy oda az M4 továbbra is egy alapvetően hátsókerék-hajtású sportkocsi, mely gombnyomásra tisztán hátul kaparóvá varázsolható.
A két turbóval megfújt 3 literes 6 hengeres benzinmotor által produkált 510 lóerőt és 650 Nm-t persze nem egyszerű kontrollálni csúszós úton, a művelet igen gyakorlott sofőrt kíván, ellenkező esetben garantált a percenkénti megpördülés. A nyitható tetős élvezetekért alaphangon 34,4 millió forintot kell a kasszában hagynunk.
A szlovén szervezők egy kis gyorsulási versenyről is gondoskodtak, melyben a tisztán elektromos i4 M50 volt a kabrió M4 ellenfele. Az i4 ugyebár nem más, mint a konvencionális hajtásokkal szerelt 4-es Gran Coupé villanyos verziója, mely 340 lovas változatban eDrive40 néven 21,7 millió forinttól indul.
A pokljukai biatlonpálya mellett kipróbált M50 verzió minimum 26,2 millió forintba kerül, cserébe viszont nemcsak 544 lóerőt, hanem duplamotoros összkerékhajtást is felvonultat. És tapasztalataink szerint simán legyorsulja az M4 kabriót, ahogy az már csak lenni szokott az ilyen jellegű trendi összehasonlításokban.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az M4-ben nem használtuk a rajtelektronikát, de az volt az érzésünk, hogy ez sem sokat változtatott volna a rövidtávfutás végeredményén.
Hiába az i4 közel 300 kilogrammos tömegbeli hátránya, a némileg nagyobb teljesítmény, de főleg az instant 795 Nm-es nyomaték miatt sokkal durvább a gyorsulása. A váltó nélküli M50 hivatalosan 3,9 másodperc alatt ugrik fel 0-ról 100-ra, ez azonban a gyakorlatban inkább 2,9 másodpercnek érződik.
Kanyarvadászatra persze továbbra is inkább a kiváló nyolcgangos automata váltós M4-et vinnénk el, ami 280-as végsebessége révén az Autobahnon is jobb választás a maximum 225-ös tempóra képes i4 M50-nél.
És ugyebár az 59 literes benzintartályt is "kicsit" gyorsabban tele lehet tankolni, mint az ideális esetben 521 kilométeres, reálisan pedig 400 kilométeres hatótávú i4 80,7 kWh kapacitású akkumulátorát. Persze a maga nemében a 205 kW-os gyorstöltés sem rossz: 31 perc alatt 10-ről 80 százalékra növelhető a töltöttség.
Summa summarum, értelemszerűen nagyon más kávézó egy M4 és egy i4 M50, de a vezetési élményt mindkét esetben rendesen kimaxolták.
Abban pedig egyelőre csak bízni tudunk, hogy az egyre szigorodó környezetvédelmi normák ellenére az M4 még sokáig velünk maradhat, mint ahogy abban is, hogy az i4 és a hozzá hasonló elektromos autók esetében az idő előrehaladtával egyre kevesebb kompromisszumot kell majd kötnünk.
Konklúzió
A BMW senkire sem erőltet rá semmit. Normál és lágyhibrid benzinmotorok, zöld rendszámos plugin hibrid modellek, hegyomlásnyi nyomatékú és szerény fogyasztású dízelek és elektromos autók egyaránt fellelhetők a kínálatban.
És ha esetleg kiderül, hogy a villanyautó a mesterségen felkorbácsolt jelenlegi nagy hype ellenére mégis zsákutca, akkor B tervnek még mindig ott a müncheniek közel sorozatgyártásra érett hidrogénes technikája.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
