Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A már eddig is izgalmas vonalvezetéshez nem igazán kellett hozzányúlni, az utastér viszont szerencsére hatalmasat fejlődött. Meghajtottuk a brit márka hátsó-kerékhajtású felfrissített nagy szedánját.
Ha valaki a mai trendektől eltérően nem valamilyen emelt hasmagasságú szabadidő-autó vásárlásában gondolkodik, és elsősorban a prémium kategóriás méretes szedánok szimpatikusak neki, akkor alapvetően három német modell szokott számításba jönni. Az Audi A6, az 5-ös BMW és persze a Mercedes E-osztály.
A német szentháromság egyik delikvensével sem lehet igazán mellé lőni, azonban akadhatnak olyanok, akik valami másra, kicsit egzotikusabb vagy egyedibb vonalvezetésű alternatívára vágynak. Például egy Lexus ES-re, egy Volvo S90-re vagy egy Jaguar XF-re. Mi most ez utóbbi legfrissebb kivitelét fogjuk vallatóra.
Voltak ráncok?
A második generációs XF 2015-ben látta meg a napvilágot, és a legendás tervező, Ian Callum által megalkotott formaterv olyan látványosra sikeredett, hogy még több mint fél évtized elteltével sem igazán látszódnak rajta az öregedés jelei.
Éppen ezért a Jaguarnál azt a vitathatatlanul korrekt döntést hozták meg, hogy a külsőt csak nagyon óvatosan modernizálják. A leginkább látványos változást a dupla J menetfényes fényszórók jelentik, ezenkívül pedig említést érdemel többek közt a szélesebbre vett hűtőrács és a nagyobb légbeömlőket kapott lökhárító.
Kicsit variáltak a hátsó lámpákon és új 19, illetve 20 colos könnyűfém-felnik tűntek fel a kínálatban, és ezzel lényegében végére is értünk a külsőt érintő változásoknak. A 4 centiméter híján 5 méter hosszú klasszikus szedánforma változatlan maradt,
egyszerűen nem találunk olyan felületet, melyen ne esne jól egy kicsit legeltetni a szemünket.
Az egyedi hűtőrács, az izmosan domborodó gépháztető, az első kerekek mögötti oldalsó díszítőelemek, a finoman emelkedő övvonal, a hátsó lámpákat összekötő krómcsík és a diffúzorszerű alsó kiképzés mind-mind hordoznak magukban abból a sportosan elegáns luxus hangulatból, amely a Jaguart az 1935-ös alapítása óta meghatározza. És amelybe szerencsére a 2008-ban történt Tata-féle felvásárlás sem rondított bele.
Luxus kimaxolva
Míg a külsőhöz nem igazán kellett hozzányúlni a facelift során, addig az utastér szinte ordított azért, hogy modernizálják és javítsanak a minőségén. Elég akár egyetlen fotó ahhoz, hogy vázoljuk az elvégzett munka kvalitását:
Az XF utastere hatalmasa lépett előre, legyen szó akár a technikáról, akár a minőségről. Amerre nyúlunk és nézünk, mindenhol gyönyörűen kialakított, minőségi anyagokból megformált felületekkel találkozhatunk, és a tesztautónak kiválóan áll a világos bőrbelső.
A kellemes fogású, fűtött kormány mögött egy 12,3 colos digitális műszeregység figyel, a középső érintőképernyő pedig 11,4 colos képátlón várja az ujjaink érkezését. Utóbbi enyhén tabletes hangulatot kelthet az emberben, de valahogy sikerült mégis szemrevaló módon integrálni a műszerfalba, bár megjegyzendő, hogy szívünk szerint mi egy kicsit magasabbra helyeztük volna.
Természetesen adott az Apple CarPlay- és Android Auto-támogatás, az érintőképernyő alatti kijelzős tekerőgombok benyomásával és kihúzásával pedig egyedi módon érhetők el a klíma különböző funkciói. Teljesen új a vastag bőrbevonatot kapott váltókar, melytől jobbra található az üzemmódváltó szintbe süllyeszthető tekerőgombja.
Az index hangját leginkább a finom svájci órákéhoz lehet hasonlítani, a 16+1 hangszórós Meridian hi-fi pedig a gyakorlatban sokkal jobban szól, mint amit a 650 W-os specifikációból sejtenénk. Az ülések kényelmesek, a helykínálatra nem lehet panasz, azonban
a vaskos és magas kardánalagút miatt hátul középen csak a gyermekek mosolya őszinte.
A 459 literes csomagtartó átlagos méretű és a 40/20/40 osztatú hátsó üléstámlák ledöntésével egyszerűen bővíthető. Furcsa, hogy az AdBlue betöltőnyílása a csomagtér belsejében található, és akinek esetleg szűkös lenne a hátsó fertály, annak érdemes egy pillantást vetnie a praktikusabb kialakítású Sportbrake, vagyis kombi változatra.
Hajtóerő
Bye-bye 3 liter! Viszlát 6 henger! Búcsúzunk tőled kedves kompresszor! A ráncfelvarrás után sajnos már csak és kizárólag 2 literes 4 hengeres turbómotorok maradtak a kínálatban, és a korábbi 340-380 helyett be kell érnünk maximum 300 lóerővel.
A tesztautónkban lévő dízel egység 204 lóereje sok mindenre elég és a már 1750-es fordulatszámtól lehívható 430 Nm-es csúcsnyomaték miatt az előzések biztonságosan, gyorsan letudhatók. Az új lágyhibrid technika miatt az automatikus start/stop rendszer kicsit finomabb működésűvé vált, azonban a 4 hengeres dízelmotor valahogy egy kicsit méltatlan egy ilyen elegáns brit luxusszedánhoz.
Az 1,8 tonnás kasztni 7,6 másodperc alatt lő ki 0-ról 100-ra és a gyorsulásnak 235 km/h-nál szakad vége. A kormányzást, a futóművet és a hátsókerék-hajtást sikerült olyan kiválóra belőni, hogy szívesen kipróbálnánk ezt a konfigurációt a 300 lóerős benzines csúcsmodellben is. Az XF-et ugyanis remek érzés vezetni, ez bizony nem egy magas tömegközéppontú, bizonytalan tánctudású, teljesen szintetikus érzetű SUV.
Sport módban leginkább a kormányérzet változik meg, a motoron és a felfüggesztésen keveset módosít ez a haladósabb beállítás, illetve az egyes részegységek viselkedése külön-külön is állítható. A tömegeloszlás közel áll az ideális 50-50 százalékhoz és nyomatékvektor-szabályozást is kapunk.
A piros nyergekkel ékesített elöl-hátul 325-325 milliméteres féktárcsák korrekt fékerőt biztosítanak, de huzamosabb terhelés esetén hajlamosak a fáradásra.
A nyolcfokozatú automata váltó alapáras tétel, felár ellenében pedig összkerék-hajtás is rendelhető. A 4,9-5,6 literes WLTP fogyasztási értéket nem meglepő módon lehetetlen hozni a gyakorlatban, mindenesetre az általunk feljegyzett 7,2 liter sem mondható rossznak. Mindez a 66 literes üzemanyagtartállyal kombinálva 900 kilométer körüli hatótávval kecsegtet.
Konklúzió, árak
+: szemrevaló külcsín, luxus hangulatú utastér, korrekt vezetési élmény és fogyasztás. –: a dízelmotor nem túl finom járású, csak 4 hengeres motorok rendelhetők. |
A Jaguar XF napjaink egyik leginkább szemrevaló középkategóriás luxusszedánja, melyből kívül-belül árad a hamisítatlan brit hangulat. A ráncfelvarrás csak minimálisan értintette a külsőt, a belsőt viszont szerencsére teljesen átdolgozták, azért viszont fáj a szívünk, hogy az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák miatt az igazán izgalmas motorok kihullottak a kínálatból.
Cikkünk írásakor a típus magyarországi alapára 17,1 millió forint, a jól felszerelt 204 lovas dízel tesztautó árcéduláján pedig 24,1 millió forintos összeg olvasható.
A 163 lovas Audi A6 35 TDI 16,9 millió forinttól indul, a 150 lóerős BMW 518d alapára 17,8 millió forint, a 160 lovas Mercedes E 200 d minimium 19,2 millió forint kifizetését követően vezethető haza. A 218 lóerős hibrid Lexus ES300h 16,6 millió forinton nyit, a 197 lovas Volvo S90 B4 pedig legalább 17,5 millió forint ellenében állítható be a garázsba.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
10,3 másodperc alatt 0-ról 200-ra: ezt tudja az új Jaguar
