Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Kipróbáltuk, hogy milyen a gyakorlatban az egyedi orgánumú V8 helyett hangtalan villanymotorral szerelt Mustang Mach-E, melynek aktuális csúcsmodellje több mint 350 lóerővel passzíroz bele az ülésekbe.
Európában egyre jobban szigorodnak a károsanyag-kibocsátási normák, ennek jegyében az autógyártók lassan már megfeszülnek, hogy így, vagy úgy, de rohamosan csökkenteni tudják a CO2-kibocsátási értékeket.
A másik oldalról viszont a vásárlóknak mostanság nem pont olyan modellekre fáj a foguk, melyeknek szerény a fogyasztásuk: 2021-ben szinte mindenki valamilyen emelt karosszériás, nagy és nehéz szabadidő-autóba szeretne beülni.
Hogy a kecske is jóllakjon és hogy a káposzta is megmaradjon, egyre több a lokálisan zéró károsanyag-kibocsátású SUV, az persze már más kérdés, hogy tényleg ebbe az irányba kellene-e haladnunk. A Ford mindenesetre egy jelen korunkba maximálisan passzoló újdonsággal veszi célkeresztbe a pénztárcáinkat, mi pedig kipróbáltuk, hogy hogyan muzsikál a gyakorlatban a Mustang Mach-E.
Alacsonyan száll
A Mexikóban gyártott autó külsejét és belsejét a közelmúltban már alaposan kitárgyaltuk, így most inkább csak a gyakorlati tapasztalatokra fókuszálunk.
Az első sorozatgyártású elektromos Mustang feldobja az egyre jobban beszürkülő utcaképet, ami esetünkben nem a fényezésnek, hanem sokkal inkább az egyedi formatervnek tudható be. A különböző formai trükkök révén egyértelműen a Mustang sportkocsira utaló Mach-E az életben jobban mutat, mint fotókon.
Ami rögtön az első blikkre feltűnhet, az a divatterepjáró kategóriát már-már meghazudtolóan alacsony kialakítás. A tervezők mindössze 14 centiméterre vették a hasmagasságot, vagyis terepjárásra semmiképp sem alkalmas ez az egyértelműen inkább városi, illetve autópályás használatra szánt villanyautó. Nem kell megijedni, a frontrész azért nem olyan alacsony, hogy a járdaszegélyek könnyen megkarcolják.
A 4,71 méteres hosszúság azt jelenti, hogy a Mach-E némileg nagyobb a VW ID.4-nél, a Skoda Enyaqnál, a Kia EV6-nál és Jaguar I-Pace-nél, illetve minimálisan rövidebb a Tesla Model Y-nál.
Mennyire élhető?
A hagyományos kilincsek nélküli ajtók feltárását követően egy minden irányban hatalmas méretű utastér látványa tárul elénk. A sokkal inkább kényelmesre, semmint sportosra hangolt ülésekben mind elöl, mind hátul jól el lehet férni, és mivel végig teljesen egyenes a padló, és nincs kardánalagút, a hátul középen helyet foglaló ötödik utasnak sem nyomorog a lába.
A felhasznált anyagok minősége átlagos, vagy annál kicsit jobb, ami azt jelenti, hogy egyértelműen a Tesla szintje felett járunk, de a nagy német riválisok ennél azért jobban tudnak. Az első ülések elektromosan állíthatók, de a forró nyáron tesztnapokon hiányoltuk belőlük az ülésszellőztetést, azon viszont talán kevesen lepődnek meg, hogy nincs masszírozó funkció.
A kormány mögötti 10,2 colos digitális műszeregység nagyon vékony és széles, remek felbontású, igényes grafikájú, de lehetne kicsit jobban személyre szabható és több információval szolgáló. Az egyedi szövetbetétes műszerfal közepén függőlegesen elhelyezett érintőkijelző 15,5 colos képátlójú, egyszóval hatalmas, egyediségét pedig az alsó részén elhelyezett hagyományos tekerőgomb adja.
A felhasználói felület a többi Fordhoz hasonlóan itt sem tud magyarul, viszont rengeteg funkciója ellenére az akklimatizálódást követően egész jól átlátható, belakható. Kár, hogy a klímavezérlés virtuális gombjai legalulra kerültek, ami adott esetben elterelheti a figyelmet a vezetésről. A légkondi erőteljes és gyors, simán lehűti a hatalmas üvegtetőt viselő utasteret, és a 10 hangszórós hifi is egész jól szól.
A nagyra nyíló csomagtérajtó alatt 402 liternyi cókmóknak jut helye, ami ebben a kategóriában elég kevésnek számít. Ráadásul a hátsó üléstámlák lehajtását követően is csak 1420 literre növekszik a rendelkezésre álló hely.
Még szerencse, hogy elöl is van egy kiegészítő 81-100 literes csomagtartó, ami sokkal nagyobb a nemrégiben Magyarországra érkezett Kia EV6 mindössze 20-52 literes első rakterénél. A Mach-E elejében nemcsak a töltőkábelek, hanem kisebb táskák, ásványvizes palackok is elférnek. Vontatmányunk maximum 750 kilogrammos lehet, szemben a már említett Kia villanyautó 1,6 tonnás értékével.
Praktikus front szekcióLászló FerencSzedi a lábát?
Tesztautónk a jelenleg elérhető legerősebb és legnagyobb kapacitású Mach-E, ami konkrétan 351 lóerőt, illetve bruttó 98,8-as, nettó 88 kWh-s telepet jelent. Ez azt vetíti előre, hogy sem erőhiányra nem kell panaszkodni, sem pedig hatótáv parától nem kell tartani, és ez így is van a gyakorlatban.
Az 580 Nm nyomaték megteszi a hatását, a gázpedál lenyomására sebességtartománytól függetlenül mindig azonnali és igen komoly gyorsulás a jutalmunk. A 0-100-as sprintet alig több mint 5 másodperc alatt le lehet tudni, de ami ennél is meggyőzőbb, az a kiváló rugalmasság, melynek köszönhetően az előzések gyerekjáték egyszerűséggel és biztonságosan letudhatók.
A végsebesség 180 km/h, a digitális műszeregység maximum 187 km/h-ig pörgethető el. Ez a gyakorlatban több, mint elegendő, panaszra egyedül talán csak a német vásárlóknak lehet oka. Az erő túlnyomó része a hátsó kerekere érkezik meg, de az összkerekes kivitelekben elöl is található egy kisebb villanymotor. A virtuális motorhang nem rossz, de szerencsére kikapcsolható és gombnyomásra egypedálos vezetési üzemmódra válthatunk.
A régivágású Mustangoktól eltérően a Mach-E-vel nem igazán lehet driftelni, de persze nem is erre való. Ettől függetlenül a kormányállás és a gázpedál-tiprás függvényében érezhető, hogy ez bizony egy alapvetően hátsókerék-hajtású kocsi.
A dinamizmus nagyon rendben van, azonban a 2,2 tonnás tömeget nehezen palástolja a technika. Kanyarokban és féktávokon nagyon érezni az LG gyártmányű akkumulátor súlyát, még akkor is, ha a tömegközéppont értelemszerűen nagyon alacsonyan található.
A futómű megpróbálja a lehetetlent, de sokszor nem igazán sikerül neki, adott esetben pattogósra sikerül a produkció, a 225/55 R19-es, relatíve ballonos gumik pedig küzdenek az életükért.
Menetirányváltó a középkonzolonLászló FerencÉs a hatótáv? És a töltés?
Tesztautónk WLTP-szabvány szerint számolt hatótávja 540 kilométer, a szigorúbb amerikai EPA-mérés szerint pedig elvileg 430 kilométert tehetünk meg egy töltéssel.
Tapasztalataink szerint 500 kilométer feletti hatótáv csak nagyon óvatos gázpedál kezelés mellett és elsősorban városban hozható, a 400 kilométer viszont lényegében bármilyen körülmények mellett hozható.
Normál otthoni 230 V-os dugalj esetén több mint 2 napig tart egy teljes töltés. AC fronton a 11 kW jelenti a platfont, így már 8 óra alatt letudható egy 10-ról 80 százalékra történő feltöltés, de az lenne az igazi, ha 22 kW-os opciót is kapnánk. DC esetén 150 kW a legnagyobb felvehető teljesítmény, de a kisebb aksis Mach-E-k csak 110 kW-ot képesek felvenni.
Ionity töltővel 10 perc alatt akár 120 kilométer hatótáv is nyerhető, és jó hír, hogy a Ford már dolgozik azon, hogy nemcsak az európai, hanem a hazai töltők használatáért is zökkenőmentesen tudjunk fizetni a cég okostelefonos alkalmazásával. Az applikáció, illetve a folyamatos online kapcsolattal rendelkező autó ezenkívül a töltők aktuális foglaltságát is képes jelezni.
Konklúzió, árak
+ : jól eltalált formaterv, tágas utastér, erős hajtás, korrekt hatótáv, dupla csomagtartó. –: nagy tömeg, csak 11 kW-os AC-töltés, átlagos méretű hátsó csomagtér, magas ár. |
Amennyiben a helyén tudjuk kezelni a Mustang Mach-E-t, akkor rájövünk arra, hogy "személyében" egy karakteres egyéniségű, kiválóan élhető modern villanyautóhoz van szerencsénk. Az igazi V8-as Mustang életérzést azonban felesleges keresni benne, ahogy a külső, úgy a belső értékek is csak nyomokban emlékeztetnek a lassan a feledés homályába vesző szép időkre.
A nagyobb aksis, erősebb Mach-E körülbelül 26,7 millió forint magasságában nyit, az első zöld rendszámos ügyfélautók várhatóan ősszel érkeznek meg Magyarországra. Nem kis összeg, de a talán legközelebbi rivális, a 400 lóerős Jaguar I-Pace ennél is drágább, a maga 30,2 millió forintos alapárával.
A nettó 68 kWh-s aksis és 269 lóerős alapmodell előreláthatólag 20,5 millió forinttól indul. A Skoda Enyaq iV 14,5 millió forintos, a VW ID.4 17,4 millió forintos, a Kia EV6 pedig 16,2 millió forintos alapárral bír, de ezek mind gyengébb és szerényebb hatótávú modellek.
A Tesla Model Y hatékonyabb hajtáslánca révén könnyebben hozza az 500+ kilométeres gyakorlati hatótávot, német listaára pedig átszámolva mintegy 20,6-23 millió forint magasságában mozog.
Később érkezik a 465-487 lóerős Mach-E GT sportmodell, ami már 3,5 másodperc magasságában abszolválja a 0-100-as sprintet. Ennek ára egyelőre ismeretlen, azt viszont elárulhatjuk, hogy a 450 lóerős V8-as Mustang sportkupé még mindig igen jó vételnek számít a maga 16,3 millió forintos indulóárával.
Ha pedig egy igazi betöretlen vadlóra pattannánk fel, 50 millió forintért a miénk lehet a nemrégiben általunk is letesztelt Shelby GT500.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
