Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
2021-ben már a Maserati sem engedheti meg magának, hogy semmibe vegye a hibrid technológiát, de szerencsére ettől még az új Ghibli Hybrid nem lett puhány modell.
A Maserati egyszer már alaposan kiverte a biztosítékot a rajongói körében. Erre 2013-ban került sor, amikor kiderült, hogy az akkor debütált Ghibli a márka történetében először dízelmotorral is elérhető lesz.
Hiába magyarázták, hogy a gázolajos szigonyos erőforrását a Ferrari motorspecialistája, Paulo Martinelli felügyeletével fejlesztették ki, sokan mégis csak egy, a Sátántól való faragatlan és takarékos motort láttak benne. Ami ugyebár kicsit más formában a konszern polgáribb, rangon aluli modelljeiben is elérhető.
A kedélyek persze szépen lassan lenyugodtak, erre az olasz gyártó most előrukkolt első hibrid hajtásláncával, mely ugyancsak a Ghibliben debütált. Mi pedig kipróbáltuk, hogy milyen a gyakorlatban a Ghibli Hybrid.
Nem titkoljuk, magas elvárásokkal fogtunk a tesztbe, a tavaly nálunk járt biturbó V6-os Ghibli S Q4 ugyanis mély nyomokat hagyott bennünk.
Ráncok felvarrva
A hibrid technika a Ghibli ráncfelvarrásával együtt érkezett meg. Ennek keretein belül a formatervhez még a szokottnál is finomabb mértékben nyúltak hozzá, és nincs is ezzel semmi baj.
A komoly múltra visszatekintő olasz gyártó húzómodelljének eredeti vonalvezetését olyan remekül eltalálták, hogy a dizájn még így 8 év elteltével sem fáradt meg. Sőt, napjaink egyenforma divatterepjárói után egyenesen jól esik ránézni erre a 3 centiméter híján 5 méter hosszú, kecsesen sportos megjelenésű szedánra.
A hozzánk érkező példány egy GranLusso kivitel, melynek megjelenése és hangolása kevésbé sportos, mint a GranSport változaté. A facelift során fekete betéteket kaptak a mélyre eresztett hűtőrács függőleges krómcsíkjai, illetve teljesen újak a hátsó lámpák.
A hibrid mivoltra utalnak az oldalsó kopoltyúk kék betétei, a kék féknyergek, a C-oszlopon lévő márkajelzés kék alsó szigonya, illetve az utastérben több helyen tetten érhető kék cérna. Elektromos töltőaljzatot keresve sem találunk, ez esetben ugyanis egy kívülről nem tölthető, vagyis nem plug-in hibrid modellhez van szerencsénk.
Mi változott és mi nem?
A kormány mögött maradt a két analóg műszer által közrefogott 7 colos kis színes kijelző, a műszerfal közepén található érintőkijelző mérete viszont 8,4-ről 10,1 colosra nőtt. Ezzel párhuzamosan teljesen megújult a felhasználói felület, melynek prémium grafikáját gyorsan megszerettük, néhol logikátlan felépítésével viszont nehezen tudtunk megbékélni.
Az Android Auto és Apple CarPlay támogatása nem újdonság, a hanggal vezérelhető Alexa digitális asszisztens viszont igen. Az infotainment rendszer folyamatos online kapcsolattal bír, viszont kár, hogy HUD továbbra sem rendelhető, és a célközönség egy része vélhetően az ülések masszírozó funkcióját is hiányolni fogja.
A kezelőszervek egy része ismerős lehet a konszern olcsóbb modelljeiből, de a minőségérzet picit javult, köszönhetően például az elektromos állítású első ülések megújult kezelőszerveinek. Érdekesség, hogy a kesztyűtartó adott esetben az érintőképernyőn bepötyögött PIN-kóddal nyitható.
A soft-close, vagyis motoros rásegítéssel csukódó keret nélküli ajtók felettébb elegánsak, hátulra viszont egyrészt nem túl könnyű beszállni, másrészt a helykínálat sem akkora, mint amekkorát egy 5 méter közeli luxusautótól elvárnánk. A tesztautó 10 hangszórós 900 W-os hifije jól szól, de aki igazán profi minőségre vágyik, az jobban jár a 15 hangszórós 1280 W-os csúcsrendszerrel.
A hibrid technika az optimális tömegeloszlás érdekében hátulra került, ettől függetlenül a csomagtartó változatlanul 500 literes, és hosszúkás kialakítása miatt továbbra sem túl praktikus. A delejes rendszer úgy fért el a csomagtartó padlója alatt, hogy száműzték onnan a szükség-pótkereket, ami helyett defektjavító szettet kapunk.
Új szív
Mennyei. Ezzel a jelzővel illetük a Ghibli S Q4-be szerelt biturbó V6-os motort, mind karakterisztikája, mind ereje, mind pedig a hangja miatt. Ehelyett a Ferrari génekkel büszkélkedő 3 literes egység helyett most csak egy 2 literes 4 hengeres turbómotort kapunk.
A libabőröztető V6-os hang értelemszerűen a múlté, ezen nincs mit szépíteni. Ettől függetlenül nem rossz, sőt kifejezetten kellemes a 4 hengeres egység hangja, már amennyiben más hasonló motorokéval vetjük össze. Ebben fontos szerepe van az egyedi hangolású rezonátornak és a messze nem tolakodóan sportos kipufogónak.
Az erőforrás nyilván már ismerős lehet a konszern polgáribb márkáitól, de csak a hengerek méretei, illetve a hengerfej egyes részei maradtak eredetiek. A Maserati által alaposan továbbfejlesztett motor 330 lóerőt ad le percenkénti 5750-es fordulatszámon, a 450 Nm-es csúcsnyomaték pedig 4000-nél ébred.
Ezek csak számok, a lényeg, hogy a Ghibli még így hibridesítve is bármikor komolyat tud lépni.
A Maserati ugyanis nem annyira a fogyasztás csökkentése, hanem inkább a motor karakterisztikájának javítása miatt szerelt 48 V-os lágyhibrid technikát a Ghiblibe. A szíjhajtásos generátor lassuláskor energiát termel a hátul elhelyezett akkumulátorba, illetve finomabbá teszi a start/stop rendszer működését.
Elektromosan vagy motort leállítva egyetlen métert sem tesz meg az autó, az eBooster funkció viszont kisegíti a benzines egységet, amíg a turbónyomás még nem éri el a kellő szintet. Az aksi, a töltés és az eBooster aktuális állapotáról a kormány mögötti kijelző ad tájékoztatást.
Hogyan megy és mennyit fogyaszt?
Az 5,7 másodperces 0–100-as szintidő és a 255 km/h végsebesség korrekt annak fényében, hogy a 350 lóerős alap V6-os Ghibli 5,5 másodperc alatt tudja le a 0–100-at és a legnagyobb tempója 267 km/h. Az általunk korábban kipróbált 430 lovas Ghibli S Q4, és pláne az 580 lóerős Trofeo viszont már nagyon más kávézó.
Nehéz elképzelni, hogy egy méregdrága Maserati tulajdonosát különösebben érdekelné a fogyasztás, mindenesetre tény, hogy óvatos gázpedálkezelés esetén akár 10 liter körüli fogyasztással is el lehet közlekedni a hibrid Ghiblivel. A téli tesztfogyasztás 16 literre jött ki, ami nem kevés, de még mindig kedvezőbb, mint a nyári körülmények mellett az S Q4 esetén feljegyzett 20 literes érték.
Az üzemanyagtartály változatlanul 80 literes, illetve itt jegyzendő meg, hogy az 1878 kilogrammos Ghibli Hybrid 80 kilogrammal könnyebb a kifutó dízel változatnál. Utóbbi 275 lóerős, illetve 570 Nm-es 3 literes V6-os motorral szerelt verzió egyébként 6,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100-ra és 250 km/h a végsebessége. Gyári fogyasztási értéke pedig 5,9 liter 100 kilométerenként.
László FerencVezetési élmény
Szerencsére a Ghibli Hybrid sem tagadhatja le Maserati mivoltát. Eltekintve a V6-os hangzás hiányától, vezetés közben folyamatosan érnek a különböző pozitív ingerek: jó áttételezésű és pontos a kormányzás, a nyolcfokozatú ZF automata váltó gyorsan és finoman kapcsol, az adaptív futómű pedig remekül egyensúlyoz a komfort és a sportosság határmezsgyéjén.
A kormány hátoldalán lévő gombokkal a rádiót lehet vezérelni, ha a váltásba szeretnénk beleszólni, azt a hatalmas fém váltófülekkel tehetjük meg, melyek nem forognak együtt a kormánnyal. Hajtás csak a hátsó kerekeken van, ami ilyen szempontból fickósabbá teszi a Ghibli Hybridet a Q4-es összkerekes változatoknál, a haladó adrenalinhajhászók számára pedig jó hír, hogy a menetstabilizátor teljesen kikapcsolható.
Konklúzió, árak
+ : mindent átható olasz szellemiség, szemrevaló külső, remek vezetési élmény, csökkentett fogyasztás. –: a V6-os hang odaveszett, még mindig nem német minőség, hátul szűkös, magas ár. |
A Torinóban készülő Ghibli Hybrid kapcsán arra helyezi a fő hangsúlyt a Maserati, hogy az újdonság gyorsabb a már nem gyártott dízelnél és zöldebb a normál benzines változatoknál. Ez így is van, viszont az alapvetően olaszosan sportos hangulatban megalkotott hibrid Ghiblit nem feltétlenül lesz könnyű eladni a V6-os alapmodell mellett.
Az értelemszerűen zöld rendszám nélküli Ghibli Hybrid magyarországi alapára 29,8 millió forint, viszont a 20 lóerővel erősebb és hamisítatlan V6-os életérzést biztosító normál alapmodell nem sokkal drágább, 31,6 millió forintba kerül. A 430 lovas Ghibli S 41,5 millió forinton nyit, az 580 lóerős Trofeo pedig minimum 54,5 millió forint ellenében vezethető haza.
A tesztautó alapára 34,6 millió forint, az extrákkal megnövelt végösszeg pedig nem kevesebb, mint 43,5 millió forint.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Pavarotti kedvence: meghajtottunk egy 40 éves Maserati luxusautót
