Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Kipróbáltuk a Volvo XC60 lágyhibrid dízeljét, illetve a 400+ lóerős plugin hibrid benzines változatot, melyet a Polestar munkatársai hangoltak minden korábbinál sportosabbra.
A Volvo 2008-ban dobta piacra a középkategóriás divatterepjárók között versenyző XC60-at, melyből 2017-ben érkezett meg a második generáció. Utóbbi tehát lassan már három éve van forgalomban, ennek ellenére a külsejét sikerült kapásból olyan jól eltalálni, hogy a gyártónak még mindig nem kellett élnie az ilyenkor szokásos kozmetikai ráncfelvarrással.
Ez viszont nem jelenti azt, hogy a technikát ne fejlesztenék folyamatosan. Lássuk, milyen autó a gyakorlatban a legújabb lágyhibrid dízel-, illetve plugin hibrid benzines XC60!
XC60 B5
Eddig viszonylag egyszerű dolgunk volt a Volvonál használatos elnevezésekkel. A dízelmotoros modellek D betűjelzést viseltek (például D4, D5), a benzines példányok hátulján T jelölést lehetett látni (például T5, T6), a plugin hibridek pedig Twin Engine néven indultak harcba. Azonban e tekintetben már új szelek fújnak a cégnél.
Az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások miatt hadrendbe kellett állítani a lágyhibrid hajtásláncokat, melyek dízel, illetve benzines változatban egyaránt elérhetők, és nem kicsit félrevezető módon mind B jelölést vonultatnak fel. A helyzetet nem egyszerűsíti, hogy az új B kivitelek mellett néhány korábbi D és T modell is a kínálatban maradt. A most hozzánk érkezett XC60 konkrétan egy B5-ös:
A B5 ugyan takarhatna egy 250 lovas, benzines XC60-at is, jelen esetben azonban egy 235 lóerős dízel SUV-hoz van szerencsénk, ami a korábbi D5-öt váltja, illetve a továbbra is kínálatban maradt lágyhibrid technika nélküli D3 és D4 nagytestvére.
Ha eddig nem veszett el a magyarázatban, most már maradjon velünk, innen már könnyebben követhető részletek következnek.
A dízel B5 a korábbi D5-höz hasonlóan egy 2 literes 4 hengeres erőforrásra épül, melyet 2 turbó fúj meg a 235 lóerős teljesítmény, illetve a 480 Nm-es nyomaték eléréséhez. Az igazi újdonságot a 14 lóerős és 40 Nm-es villanymotor jelenti, aminek köszönhetően a 0-100-as gyorsulás szintideje 7,2-ről 7,1 másodpercre csökkent. Ezzel párhuzamosan a 100 kilométerre vetített fogyasztás 5,5-ről 5,4 literre csökkent.
Olyan különbségek ezek, melyeket halandó ember szinte egyáltalán nem vesz észre, de érthető, hogy a gyártónak az új előírások értelmében meg kellett lépnie őket. A B5 semmivel sem érződik dinamikusabbnak, mint a D5, és az általunk mért 8 literes vegyes fogyasztás sem tűnik sokkal kedvezőbbnek, mint korábban, de 1-2 deciliternyi mínuszt biztosan hozott a lágyhibrid rendszer.
Mivel nem normál vagy plugin hibridről van szó, a parányi villanymotor önmagában nem képes az autó mozgatására, de ha kell, egy kicsit belesegít a hajtásba. Illetve neki köszönhető, hogy a dízelmotort adott esetben a lehető leghamarabb pihenőpályára lehet küldeni, és a start/stop rendszer minden korábbinál finomabb működésűvé vált. A nyolcfokozatú automataváltóra sem lehet panaszunk, ami az összkerékhajtáshoz hasonlóan jelenleg mindegyik B kivitelű XC60-ashoz alapáron jár.
XC60 T8 Polestar
Ez a változat a B5-től eltérően már egy igazi plugin hibrid autó, amivel több mint 25 kilométert meg lehet tenni tisztán elektromosan, így a számos kedvezménnyel járó zöld rendszámot is minden további nélkül megkaphatja. A T8 Twin Engine hajtáslánc nem számít újdonságnak, de a Volvónál folyamatosan finomhangolják a csúcsrendszert.
Míg a piaci bevezetéskor 407 lóerőt kaptunk, addig mostanra 390 lóerőre olvadt a T8-as teljesítménye. Mostantól viszont kapható egy a Polestar által finomhangolt abszolút csúcsmodell, mely 405 lóerőt ad le, a csúcsnyomatéka pedig 640 helyett 670 Nm. Persze ezek is olyan különbségek, amiket vezetés közben lehetetlen észrevenni, a lényeg, hogy a T8 Polestar minden élethelyzetben azonnal ugrik a gázpedál lenyomására, és akár 5,4 másodperc alatt is le lehet vele tudni egy 0-100-as sprintet.
Az alapáron 21 colos, 315 ezer forint ellenében pedig 22 colos kerekek mögött elöl 20 colos és 6 dugattyús Akebono sportfék landolt, ami elképesztően lassít és a fáradás legkisebb jelét sem mutatja. A féknyereghez hasonlóan az egyedi szelepsapkák és a biztonsági övek is arany színben pompáznak, ellenben a hűtőrács nem csillog a krómtól, hanem sportosan fekete fényezésű.
A géptetőt felnyitva kapásból az extra toronymerevítésen akad meg a tekintetünk, no és persze az állítható Öhlins lengéscsillapító mellett sem mehetünk el szó nélkül. Más kérdés, hogy vajon hány olyan SUV-vásárló lesz, aki hétvégénte majd az Öhlins karakterisztikájának állítgatásával fog játszani. A módosított első és hátsó keresztstabilizátorok és a keményebb rugók a normál T8-nál sportosabb kezelhetőséget biztosítanak, de érdekes módon ez valahogy mégsem megy a kényelem rovására.
Sportos használat során a 303-ról 318 lóerőre felhúzott benzinmotor nem tudja letagadni 4 hengeres mivoltát, az orgánuma messze van a kellemesen sportostól. Ha viszont óvatosan bánunk a gázpedállal, akkor egy feltöltéssel akár 30-40 kilométert is megtehetünk a belsőégésű motor beindulása nélkül. Ilyenkor a hátra szerelt, 87 lóerős villanyos egység kerül előtérbe, mely szinte teljesen hangtalanul mozgatja a méretes kasznit. Lassításkor adott az energiavisszatermelés, melynek erősségét a sebváltó B-módba mozdításával lehet állítani.
A fogyasztás igen széles skálán mozog az aktuális felhasználási körülmények függvényében. Ha gyakran tudjuk tölteni a kocsit, akkor 0 literes benzinfogyasztás is kijöhet (ami elég abszurd), ha viszont előszeretettel lehívjuk a 400 lóerőt, akkor akár 12-14 litert is elégethetünk 100 kilométeren. A reális fogyasztás valahol a kettő között lehet, nekünk konkrétan 8,2 literre jött ki.
A kardántengely nélküli, virtuális összkerékhajtású divatterepjáró 2145 kilogrammot nyom a mérlegen, vagyis 300 kilogrammal nehezebb a szimplán benzines alapmodellnél, de a tömegközéppont szerencsére alacsonyan van. A 11,6 kWh kapacitású és 3-8 óra alatt feltölthető akkumulátorral szerelt T8 csomagtartója 468-1395 literes, szemben az alapváltozat 483-1410 literes puttonyával.
Konklúzió, árak
Üzemanyagfogyasztás fronton nálunk lényegében ugyanazt hozta a 235 lovas dízel és a 405 lóerős hibrid benzines, de persze utóbbi esetben ehhez még hozzájön az elfogyasztott elektromos energia. Mindkét hajtásláncnak vannak előnyei és hátrányai, az pedig közös bennük, hogy mindkettőnek alaposan megkérik az árát.
Az Inscription, tehát magas felszereltségű XC60 B5 alapára 17,3 millió forint, a tesztautó extrákkal megspékelt végára pedig 24 millió forint.
Az XC60 T8 Inscription minimum 21,5 millió forint ellenében lehet a miénk, a Polestar kivitel 24,3 milliótól indul, a minden földi jóval felvértezett tesztautó árcéduláján pedig 27,7 millió forintos összeg szerepel. És ez esetben ugyebár maximálisan kihasználhatók a zöld rendszám előnyei.
Az Audi-BMW-Mercedes német szentháromság hasonló méretű plugin hibridjei 17-20 millió forintos alapáron vihetők, de némileg szerényebb, 292-367 lóerős teljesítményűek.
A Volvo esetében mind a B5-ben, mind a T8-ban van ráció, mi mégis inkább egy köztes plugin hibrid modellt választanánk, ha lenne olyan. Mondjuk egy körülbelül 250 lóerős zöld rendszámos benzinest, valahol 16-17 millió forint magasságában.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
