Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Nincs nehéz akkumulátor és nagy villanymotor. Nincs zöld rendszámos polgárpukkasztás. Nincs turbó és gázolajos füstölés sem. Van viszont egy a végletekig optimalizált benzinmotor, ami olyan keveset fogyaszt, mintha gázolajjal működne. A Mazda ismét külön utakon jár.
Ha körbenézünk az új autók piacán, mit látunk? Egyrészt turbóval megfújt, kis köbcentis motorral szerelt modelleket, másrészt olyan típusokat, melyek kisebb-nagyobb akkumulátorcsomaggal és masszív elektromos rásegítéssel próbálnak megfelelni az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normáknak. A relatíve nagy lökettérfogatú szívómotorok felett eljárt az idő.
Illetve mégsem, hiszen létezik egy kis japán gyártó, a Mazda, mely mind a mai napig kitart a régi motorgyártási iskola mellett. A Skyactiv-G motorok turbó nélkül is megfelelnek a mai kor kihívásainak, és most itt az újabb nemzedék, a forradalmian újnak beharangozott Skyactiv-X, amit mi egy tetszetős Mazda 3-ban próbáltunk ki.
És hogy mit ígér ez az új motor? Nos, csupán annyit, hogy kombinálja egymással a benzines és dízelmotorok előnyeit. Turbó nélkül, egyéb trükkökkel.
Alapok
Amikor beülünk a Mazda 3 X180-ba, és beindítjuk, semmilyen különleges dolgot nem tapasztalunk. Olyan, mintha egy teljesen normál benzinmotoros autóhoz lenne szerencsénk. És tényleg, ilyenkor teljesen hagyományos benzinmotorként viselkedik az erőforrás.
De csak addig, amíg egy kicsit be nem melegszik, ekkor ugyanis átvált SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition, gyertyavezérelt sűrítéses gyújtás) módba, és felveszi dízeles álarcát. Gázolajos kerregésnek nyoma sincs, de a G122-es normál motorhoz képest morgósabb hangra lehetünk figyelmesek.
Az X180 mind a normál benzines, mind a dízelekéhez hasonló üzemmódban szikrával indítja el az égést. Hagyományos égési folyamat csak hideg motornál, illetve nagy terhelésnél van, minden más esetben a gyertya csak egy a közvetlen közelébe fecskendezett kis mennyiségű dús keverékmagot gyújt be. Ennek hatására megnő az égéstér belső nyomása és a gyertyától távolabbi extrém szegény keverék már önmagától gyullad be.
Pofonegyszerűen hangzik, de persze a gyakorlatban nem olyan egyszerű kivitelezni ezt a mérnöki csodát, melybe nem mellesleg nem egy rivális gyártónak tört már bele alaposan a bicskája.
Tényleg keveset fogyaszt?
5,9 liter. Ezt a fogyasztási értéket írta ki a fedélzeti számítógép a 400 kilométeres próba végeztével, ami a valóságban, vagyis a benzinkúton mérve 6,2 litert jelentett. És ez bizony kiváló érték egy 180 lóerős autótól, amelyet a teszthét során egyáltalán nem kíméltünk, és nem játszottunk vele takarékossági versenyt. Araszoltunk vele masszív dugóban, kanyarokat vadásztunk fokozott tempóval, 130-cal közlekedtünk autópályán és persze nyugodtan, 90-nel is suhantunk vele.
És ez a remek fogyasztás még tovább csökkenthető, ha nem a tesztautóban lévő hatfokozatú automatával, hanem az ugyancsak hatfokozatú kéziváltóval rendeljük a 3-ast. A gyártó szerint a differencia akár 7 deciliter is lehet 100 kilométerenként, amit el is tudunk hinni, ugyanis a régivágású automataváltó sokszor feleslegesen magason tartja a fordulatszámot és enyhén fogalmatlanul kapcsolgat.
A kéziváltó ezzel szemben zseniális, rövid úton jár, finoman kapcsolható, ráadásul a vételárból 750 ezret spórol számunkra. A 0-100-as gyorsulás szintidejéből pedig 4 tizedmásodpercet.
A 18-as kerekekkel szerelt, elsőkerék-hajtású automataváltós Mazda 3 X180 a gyári adatok szerint 6,3 litert kér 100 kilométerenként a szigorúbb WLTP-norma szerint, amit tehát nekünk sikerült egy kicsit alulmúlnunk. Kéziváltóval ez az érték 5,5 liter, ha pedig a fogyasztás szempontjából legrosszabb automataváltó és összkerékhajtás opciót választjuk, akkor 6,9 literes értékre kell felkészülnünk.
Ráadásul dinamikában sokkal többet kapunk, mint a szinte minden riválisánál gyengébb G122-es változattól, ami könnyen kikövetkeztethetően mindössze 122 lóerős. Az 58 lóerős extra teljesítményt rögtön az első előzésnél érezni lehet, ettől függetlenül percig sem szabad azt gondolni, hogy az X180-as motorral kapásból GTI-vé morcosodott a kis japán.
Hogy megy?
Automatával 8,6 másodperc alatt tudható le a 0-100-as sprint, a végsebesség 216 km/h. Ott a monitor vagy a mobilkijelző mögött bátran tegye fel a kezét, akinek ez esetlegesen kevés lenne a szürke hétköznapokban! Na, nem mintha egyébként a hazai utakra egy picit túl feszes, de amúgy kiváló futóműben, a kiválóan hangolt kormányműben és az erős fékekben nem lenne tartalék egy akár bőven 200 lóerő feletti motorhoz.
Padlógáz, illetve 4500-nál magasabb fordulatszám kell ahhoz, hogy a takarékos működés zálogának tekinthető SPCCI üzemmód kikapcsoljon, amúgy a működés több, mint 80 százalékában ezt a dízeles arcát mutatja a kocsi. Hogy mikor milyen módban vagyunk, azt a központi kijelzőre kitehető információs panelről könnyen megtudhatjuk:
A 224 Nm-es csúcsnyomaték 3000-es fordulatszámtól áll rendelkezésre, vagyis magasabban, mint a turbós benzines, vagy dízelmotorok esetében. Rugalmasság fronton lenne hova előrelépni, de visszaváltással a legtöbb kényes közlekedési szituáció könnyen megoldható.
A gyertyavezérelt sűrítéses gyújtásnak köszönhetően nemcsak a fogyasztás, hanem a CO2-, illetve NOx-kibocsátás is jelentősen csökken. A motor olyan tiszta üzemű, hogy a mai trendektől eltérően Otto részecskeszűrőt sem kellett rászerelni.
Trükkök
A Skyactiv-X alapvetően egy komolyabb hibrid hókuszpókusz nélküli benzinmotor, két dolgot azonban nem árt tisztázni. Az egyik, hogy az X180-as hajtásláncnak egy 600 kJ-os lítium-ion aksis 24 V-os lágyhibrid rendszer is a részét képezi. Ez gondoskodik a lassulás során felszabaduló energia visszanyeréséről, és ennek köszönhetően a motor hosszabb ideig leállhat használat közben, illetve a start/stop rendszer vajpuhán teszi a dolgát.
Tisztán elektromosan egyetlen métert sem képes megtenni az autó és a kormányszervó nem működik, ha a start/stop rendszer lelőtte a motort. Ez vélhetően a takarékoskodás miatt van így, de például a jelentősen olcsóbb Dacia Dusterben inaktív motor mellett is van szervó, illetve a Mazdáétól eltérően nem kitámasztós, hanem teleszkópos a gépháztető.
A másik, hogy a motor környékén egy szíjhajtású kompresszort is fel lehet fedezni. Ez a mechanikus feltöltő azonban rendkívül alacsony nyomású, és nem a teljesítmény fokozása miatt voksoltak rá a fejlesztők, hanem amiatt, hogy a motor mindig elegendő levegőhöz tudjon jutni.
Érdekesség, hogy a G122-es alapmotortól eltérően részterhelésnél nem kapcsol le a négyből kettő henger, ez ugyanis az egyedi működési elv miatt jelen esetben lényegében semmilyen spórolási potenciált sem hordozna magában.
Belül milyen?
Az utastérben felhasznált anyagok egészen kiváló minőségűek és az összeszerelés minőségére sem lehet egyetlen rossz szavunk sem. Olyannyira, hogy tudnánk olyan prémiummárkákat mondani, melyek kétszer drágább modelljeit is simán maga mögé utasítja a 3-as Mazda beltere.
A kormány remek fogású, az ülések nemcsak jól néznek ki, hanem hosszabb távon is kényelmes bennük ülni. A kormány mögötti digitális műszeregység lehetne nagyobb tudású, de a felbontással sem itt, sem pedig a középső 8,8 colos kijelző kapcsán nincsenek problémák. Utóbbi nem érintésérzékeny, de mivel amúgy is messze van tőlünk, ezt nem érezzük hibának.
A tolatókamera kiváló minőségű és 360 fokos nézetet is kapunk, a 12 hangszórós Bose hifi simán megéri az érte elkért 150 ezer forintot, az Android Auto- és Apple CarPlay-támogatás rendben teszi a dolgát.
Bár a 4,46 méteres hossz és az elődnél 2,5 centiméteres nagyobb tengelytávolság miatt tágas utasteret várnánk, a gyakorlatban szűkös a Mazda, elsősorban hátul, ahol 1,8 méteres magasság felett az első ülés támlája és a plafon is közel van az auránkhoz. Az ötajtós modell csomagtartója 327 literes, a szedán puttonya 444 liternyi pakkot képes magába fogadni.
Konklúzió, árak
+ : különleges motor, alacsony fogyasztás, egyedi formaterv, minőségi utastér, remek futómű, továbbfejlesztett infotainment rendszer, jó hifi. –: az automataváltó nem az igazi, hátul szűkös, rossz kilátás hátrafelé, kicsi csomagtartó, magas alapár. |
Az új 3-as Mazdát eddig is szerettük, a különleges benzin/dízel motorral pedig egyszerre vált erősebbé és takarékosabbá a típus. A japán gyártó ismét bebizonyította, hogy nemcsak dizájn, hanem technika fronton is képes új utat kitaposni magának. Nem mellesleg ez az út igen jó irányba vezet.
A 3-as Mazda hazai alapára 7 millió forint, ennyi pénzért egy G122 vezethető haza. Nem kevés pénz, azonban megjegyzendő, hogy a típus alapfelszereltsége meghaladja az átlagot. Az X180 8,1 millió forinttól indul a magasabb GT felszereltség mellett, a fullextrás tesztautó árcéduláján pedig 10,3 millió forintos összeg olvasható. És a 3-asban debütált új Skyactiv-X motor hamarosan újabb Mazdákban, így például a CX-30-ban is elérhető lesz.
Az egyik fő rivális az új Toyota Corolla, melynek 180 lóerős hibrid változatának alapára 8,3 millió forint, zöld rendszámot azonban ez a japán versenyző sem kaphat.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
9,9 millió forinttól indul itthon az első elektromos Mazda
