Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Három évtizedre visszatekintő múlt, nyitható tető és kiváló vezetési élmény. Jelen tesztalanyaink rengeteg közös vonással bírnak, mégis teljesen más karakterűek. Melyik közülük a jobb, őszintébb roadster?
1987-et írtunk, amikor a BMW a Frankfurti Autószalon először a nagyközönség elé tárt egy igen izgalmas, süllyeszthető ajtós kis nyitható tetejű sportkocsit, a Z1-et. Amelyet aztán 1989-ben kezdtek gyártani, ugyanakkor, amikor a Mazda piacra dobta hasonlóan izgalmas roadsterét, az MX-5-öt. A Z1-ből csak néhány ezer példány készült, de a később kijött nagyobb számjelzésű utódaiból már jelentősen több, az MX-5-ből pedig 3 éve készült el az egymilliomodik példány.
Mindkettő sikertörténet, de vajon hol tart most a két ikonikus típus? Melyik az igazi roadster a kettő közül? Ezekre a kérdésekre keressük a válaszokat, a fotókban bővelkedő galéria megnyitását pedig ezúttal is csak tanácsolni tudjuk.
BMW Z4 M40i
Míg a japán Mazda MX-5 olasz vérvonallal is rendelkezik, köszönhetően a Fiat 124 Spidernek, addig a német BMW Z4-nek egy japán testvére van. A BMW és a Toyota 2012-ben lépett szövetségre egymással egy új kompakt sportkocsi kifejlesztése kapcsán, melynek egyik eredménye a Z4-es roadster, a másik pedig a Supra kupé.
Míg az utóbbiból egyetlen csúcsmodell kapható, addig a Z4 háromféle változatban is elérhető. És ezek közül az M40i a jéghegy csúcsa. Íme:
A szomszédos Ausztriában, a grazi Magna Steyrnél készülő harmadik generációs Z4 9 centiméterrel hosszabb és 7 centiméterrel szélesebb az elődjénél. Szemre még mindig nagyon kompaktnak tűnik a maga 4,3 méteres, vagyis a normál kompakt autókéhoz hasonló méretével, illetve alacsony építési módjával, de belül minden korábbinál több a hely.
A felhasznált anyagok minősége kiváló, minden négyzetmilliméterből érződik, hogy egy prémium kategóriás termékhez van szerencsénk. Amihez persze minden extrát felár ellenében kell megvásárolnunk, legyen szó a vezeték nélküli telefontöltőről (135 ezer forint), a kormányfűtésről (64 ezer forint) vagy az ülésfűtésről (128 ezer forint). Üléshűtés nincs, pedig a nyári kánikulában hasznát tudnánk venni, ez azonban megmaradt a sokkal drágább 8-as kabrió kiváltságának.
A csomagtartó 281 literes, ami 50 százalékos növekmény, és még síalagutat is kapunk. A keménytetőt vászontető váltotta, amit alig 10 másodperc alatt lehet lenyitni vagy felcsukni, és ha 50 km/h-nál nem haladunk gyorsabban, akkor akár menet közben is kivitelezhető a dolog.
Az M40i-ben van egyedül hathengeres motor, konkrétan egy szimplaturbós 3 literes egység. Melynek 340 lóerős teljesítménye, illetve 500 Nm-es nyomatéka egy nyolcfokozatú, gyors és finom működésű automataváltón keresztül érkezik meg a hátsó kerekekre.
Eszeveszett módon megy a csúcs Z4-es, 4,5 másodperc elég a 0-100-as sprinthez és a végsebesség azért "csak" 250 km/h, mert ott leszabályoz az elektronika.
A Z4 M40i egy kőkemény sportkocsi, ami elhiteti velünk, hogy jó pilóták vagyunk, de aztán rá kell jönnünk, hogy a menetstabilizáló nélkül valószínűleg már a harmadik-negyedik kanyarban a bokrokban végeznénk. A hanghatás zseniális, a hathengeres morajlást hörgés-dörgés egészíti ki, tehát nem egyszerűen csak gyors a csúcsmodell, hanem annak is érződik.
A fékek iszonyatosan erősek és nem mutatnak fáradási hajlandóságot, a felfüggesztés kőkemény, amin vélhetően senki sem lepődik meg.
A géptető és az ajtók alumíniumból, a csomagtérajtó pedig műanyagból készül, így az elődhöz képest 50 kilogrammal csökkent a tömeg. Ami viszont még így is jelentős, az autó méretéhez képest igen jelentős 1610 kilót elsősorban a kanyarokban lehet megérezni. Az egyenesvonalú mozgás makulátlan, hiszen minden egyes lóerőnek csak 4,7 kilogrammot kell mozgatnia.
A fogyasztás 11-12 liter magasságában mozog, ha ez egyáltalán érdekel valakit ebben a kategóriában.
BMW Z4 20i
130 kilogrammot spórolhatunk, ha a típus belépőszintű modelljét, a 20i-t választjuk. Még mindig 1480 kg magasságában járunk ugyan, de sokat nyom a latban, hogy a szerénykedő Z4-es kevésbé orrnehéz, mint a non plus ultra változat. A futómű is puhább, ami a hazai utakon komoly előnyökkel jár, illetve a kevésbé gyakorlott sofőröknek sokat számíthat, hogy a roadster nem táncol annyira pengeélen.
A 2 literes 4 hengeres motorról azt gondolnánk, hogy komoly csalódást jelent az M40i után, de nem ez a helyzet. A 197 lóerő és a 320 Nm tökéletesen elegendő a haladós autózáshoz, és a kellemesen morcos motorhang miatt nem igazán sírjuk vissza a nagytestvér mennydörgését.
Állóhelyzetből 100-ra 6,6 másodperc alatt lehet felgyorsulni, ezenkívül pedig a 240 km/h végsebességre sem lehet panasz. A 8-9 literes fogyasztású tesztautóban nyolcfokozatú automataváltó található, amit már jól ismerünk, ennél sokkal inkább kíváncsiak lennénk a hatgangos kéziváltóra.
A 7,5 kilogramm/lóerő arány nem kiugróan jó, de ennél többet nyom a latban, hogy a 20i kiváló vezetési élményt biztosít. És véleményünk szerint közelebb áll a roadster alapdefiníciójához, mint az inkább sportkocsi kategóriás M40i. Itt jegyzendő meg, hogy a két véglet között ott a 258 lóerős 30i, amit egyelőre sajnos nem volt szerencsénk kipróbálni.
Mazda MX-5 30th Anniversary Edition
Az Mazdánál egy limitált szériával ünneplik meg az MX-5 harmadik X-ét, ez az MX-5 30th Anniversary Edition, amelyből mindössze 3 000 példány készül. Ezek közül 30 jut a magyar piacra, exkluzív Racing Orange, vagyis retinaszaggató narancssárga színben.
A látványos külső plakettel díszített limitált széria egyedi Rays ZE40 RS30 könnyűfém felnit, narancssárga Brembo féknyerget, Recaro sportülést, Bilstein lengéscsillapítót, 9 hangszórós Bose hifit, illetve az Apple CarPlay és Android Auto támogatást kapott.
A Z4-nél 41 centiméterrel rövidebb és 13 centiméterrel keskenyebb negyedik generációs MX-5 napjaink egyre nagyobb normál személyautói és méretes divatterepjárói mellett olyan hatást kelt, mint egy távirányításos játékautó. És erre még a jobb hátul található hosszú tetőantenna is rájátszik egy picit.
Minőség és high-tech tűzijáték fronton egyértelműen a Z4 tarol, mint ahogy helykínálat tekintetében is, ugyanis az MX-5-ben nagyon szűkösen lehet elférni és tárolóhelyből is alig akad néhány. A vászontetőt kézzel néhány másodperc alatt ki lehet nyitni vagy be lehet csukni (van keménytetős változat is, az RF), a csomagtartó mindössze 127 literes.
Amiben viszont nagyon jó a kis japán harcos, az a szuperalacsony tömeg. Üresen mintegy 1050 kilogramm az MX-5, vagyis utasokkal és némi csomaggal is 1,2 tonna magasságában tudunk maradni és a 6 kilogramm/lóerő körüli arányszám is kiválónak mondható. A 2 literes szívómotort nemrégiben erősítették fel 160-ról 184 lóerőre, ezzel párhuzamosan a nyomatékcsúcs 200-ról 205 Nm-re nőtt, és most már csak 7500-as fordulatszámnál szabályoz le az elektronika.
Először sportkipufogóra gyanakodtunk, de aztán kiderült, hogy a G184-es típus már alaphelyzetben ennyire morcos hangzású. Csattogás és durrogás nincs, nem is passzolna az autó karakteréhez. A kéziváltó karja olyan pici, hogy kompletten eltűnik egy felnőtt tenyérben, és olyan pontosan kapcsolható, olyan rövid utakon jár, hogy nincs nála jobb manuál egység a mostani piacon.
A 6,5 másodperces gyorsulási adat és a 219 km/h végsebesség nem sokat árul el arról, hogy hogyan megy a kis MX-5. Nagyon. De tényleg. Aktív menetstabilizátor esetén is ott rejtőzik a játékosság a kocsiban, és a legjobb az egészben, hogy ebben az autóban még nem kell különösebb bátorság az elektronika kikapcsolásához.
Az MX-5 annyira jóindulatú és olyan pajkos, hogy bárki nyugodtan eljátszadozhat vele. És ehhez nem kell hatalmas tempó, a lágy futóműves japán technika nem tör az életünkre. Ráadásul alig fogyaszt, a tesztátlag 7 literre jött ki.
Árak, konklúzió
A BMW Z4 M40i minimum 19,4 millió forintba kerül, a tesztautó árcéduláján 23,4 millió forintos összeg olvasható, a 20i kivitel viszont akár már 12,8 millió forint ellenében hazavezethető.
A szinte teljesen felextrázott Mazda MX-5 30th Anniversary Edition 9,9 millió forintba kerül, de ha beérjük a G132-es alapmodellel, akkor akár már 6,9 millió forint ellenében lehet MX-5-ösünk.
A legnagyobb tempót egyértelműen a Z4 M40i diktálja, ez azonban már sokkal inkább egy kőkemény sportkocsi, semmint egy könnyű kis roadster. A legnagyobb meglepetést a Z4 20i okozta, ami abszolút nem tűnik egy fapados Z4-esnek és a maga módján meglepően jó vezetési élményt biztosít. De ha választani kellene, akkor inkább egy MX-5-re szavaznánk, és nem csak az ára miatt.
Hanem mert mindmáig ez áll legközelebb a roadster definíciójához.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
