Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Olyan ez a sportterepjáró, mint egy öltönybe bújt bokszoló. Kipróbáltuk a fizika törvényeit feszegető új X4 M40i-t.
Nem ez az első BMW X4 M40i, ami nálunk vendégeskedik. Legutóbb 2016 végén járt nálunk pontosan ez a típus, akkor egy elsőgenerációs (F26) példányt hajtottunk meg, most pedig egy második generációs (G02) X4 M40i érkezett a szerkesztőségünkbe, amelynek nemcsak a külsejét, de a belsejét is nagymértékben átalakították az elődhöz képest.
Hiába változatlan a típusjelzés, ez az X4 M40i egy nagyon más autó és egy teljesen más karakter, mint amilyen az elődje volt. Aminek sokan örülnek, mások viszont esetleg visszasírnak egyes régi tulajdonságokat.
Morcos
A sokáig a legvadabbnak számító X4-es, az M40i pontosan úgy néz ki, ahogy az egy kupésra faragott izmos divatterepjárótól elvárható. A frontrészt a bajoroktól egyre inkább megszokott hatalmas vesék uralják, melyekhez nem érnek hozzá a szuperokos fényszórók, és amelyek alatt sportosra faragott lökhárítóra lehetünk figyelmesek.
Az oldalnézetet a hátul meredeken lejtő tetővonal és a gigantikus kerekek határozzák meg. Utóbbiak konkrétan 21 colosak a tesztautón, és 370 ezer forintos felárat képviselnek a szériában járó 20-as kerekekhez képest. És valahogy nem mutatnak ormótlanul nagynak, hanem nemes egyszerűséggel passzentosan kitöltik a kerékjárati íveket.
Hátul a vékonyabbra vett lámpákról lehet felismerni, hogy ez itt bizony már az újabb X4-es. A sportos díszítőelemek természetesen innen sem hiányozhatnak, vagyis adott a hátsóablak feletti egyedi szárny, a felfelé kunkorodó csomagtartó fedél, illetve a méhrács szerkezetes lökhárítóbetét.
Summa summarum, érződik, hogy ez itt nem egy mezei X4-es, az M40i nem rejt véka alá a képességeit. Az persze már más kérdés, hogy a tavaly ősszel nálunk vendégeskedő M csomagos X4 25d szinte pontosan ugyanígy nézett ki, leszámítva egyedül az ovális helyett köralakú kipufogóvégződéseit. Vagyis aki szeretné, az az M40i-nél jelentősen olcsóbb és szerényebb képességű X4-esét is rendelheti M40i-jellegű külsővel.
A lényeg
A 25d-ben lévő 2 literes duplaturbós 4 hengeres dízelmotort is szerettük a maga 231 lóerős teljesítményével, illetve 500 Nm-es nyomatékával, de az M40i egy teljesen más, sokkal exkluzívabb kávéház. A B58-as kódjelű turbós benzinmotor 3 literből és 6 hengerből 354 lóerőt állít elő, melyhez a 25d-jéhez hasonló 500 Nm-es nyomaték társul.
Ez utóbbi ráadásul 1550 és 4500-as fordulatszám között végig rendelkezésre áll. Vagyis nem feltétlenül kell pörgetni a motort ahhoz, hogy meglóduljon az autó. De ha úgy hozza a sors, akkor egy gyors padlógázra azonnal visszavált néhányat a nyolcfokozatú ZF automataváltó, a sofőr és az utasok pedig egyöntetűek nyomódnak bele az illatos bőrfotelekbe.
Az elődjénél hosszabb áttételezésű váltó gyorsan, de illedelmesen, rántások nélkül teszi a dolgát, és komoly szerepe van abban, hogy a 0-100-as sprint a korábbiaknál 0,1 másodperccel gyorsabban, alig 4,8 másodperc alatt letudható. Tiszteletre méltó érték ez, hiszen mégis csak egy magasépítésű, nem túl könnyű, 1,9 tonnás SUV-hoz van szerencsénk. A végsebesség elektronikusan 250 km/h-ra van korlátozva, de ez ugyebár csak az Autobahnon kíván tőlünk kompromisszumkészséget.
A rendkívül finom járású, de akár 7000 közelébe is elforgatható motor kiváló hathengeres orgánummal rendelkezik. Indításkor nagy hanggal röffen be a rövid ideig magasabb fordulatszámon hörgő egység, de aztán elhalkul és még padlógázra is maximum elegánsan sportos dallamokkal kényezteti a hallószerveinket.
A múlt és a közeljövő
Az új X4 M40i sokkal kulturáltabb autó, mint az elődje, melynek hasonló felépítésű motorja és a hozzákapcsolt sportkipufogó sokkal őrültebb, és ezáltal a petrolheadek számára szimpatikusabb hangzású volt. Ennek a történetnek azonban vége, még hozzá két okból is.
Egyrészt az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák, és az emiatt az M40i-be is beszerelt Otto-részecskeszűrő az oka annak, hogy a földöntúli hörgő-morgó-röfögő hangokról ezúttal le kell mondanunk. Másrészt pedig nemrégiben leleplezték az első igazi M-es X4-est, aminek a gyártó semmilyen szempontból sem kívánt házon belüli konkurenciát állítani.
Csak a miheztartás végett: az előd M40i-ben lévő N55-ös blokk még 360 lóerőt tudott, a hamarosan hazánkba is megérkező új X4 M-ben lévő S58-as motor pedig alaphelyzetben 480 lóerős. És ha Competition változatban rendeljük meg, akkor 510 lóerőt és 600 Nm-t kapunk a pénzünkért. Vagyis 44 százalékkal nagyobb teljesítményt, mint az M40i esetében, nem mellesleg pedig 4,1 másodperces 0-100-as szintidőt, illetve 285 km/h végsebességet.
Ha pedig inkább spórolósabbra vennénk a haladós figurát, akkor a 326 lóerős és 680 Nm-es M40d a nekünk való X4-es. Ami csak 0,1 másodperccel több idő alatt gyorsul 0-ról 100-ra, mint az M40i, és gázolajos mivolta ellenére remek 6 hengeres hangja van.
Nem túl kemény?
De igen, az X4 M40i nagyon kemény, legalábbis ha a kétes minőségű hazai utakon szeretnénk használni. Azért az elődjénél némileg lágyabb a felfüggesztés, de még a komfort módba kapcsolt aktív futómű (236 ezer forint) is sokszor pattog és felüt a magyar utakon, és persze a 21 colos kerekek sem javítanak a kényelmen. Ha valaki a legnagyobb komfortra vágyik, az vegyen inkább Citroen C5 Aircrosst, az lágyan átröppen az úthibák felett.
Aki viszont inkább a szerpentineken történő élvezetes közlekedésre szavaz, az válassza bátran az M40i-t. Hiába egy emelt kasztnis divatterepjáró, ez az X4 nagyon sokszor feszegeti a fizika törvényeit. A négykerékhajtás révén minden körülmények mellett átvihető az erő az aszfaltra, és szerencsére alaphelyzetben inkább hátul hajt az autó. A kormánnyal szuperpontosan az ívre lehet ragasztani a kocsit, bár ezúttal a vártnál némileg kevesebb visszajelzés érkezik az útról.
A remek súlyeloszlásért és a nem kis teljesítményhez passzoló sportfékekért jár a piros pont, a magas fogyasztás pedig olyan, ami egy tipikus M40i vásárlót nem igazán érdekel. Tapasztalataink szerint közel lehetetlen 12-13 liter alá vinni a fogyasztást, és ha sportosra vesszük a figurát, akkor inkább 16-18 liternyi benzint kér 100 kilométeren a német technika.
Az utastér már ismerős, erre most nem térünk ki hosszabban. A lényeg röviden, hogy az X4 tulajdonképpen egy kevésbé praktikus X3, szerényebb hátsó fejtérrel, illetve 550-1600 helyett csak 525-1430 literes csomagtartóval. A minőségérzet kiváló, azért viszont kár, hogy a fedélzeti elektronika nem a legújabb, hanem az eggyel korábbi verzió.
Konklúzió
+ : kiváló 6 hengeres motor, remek dinamika, SUV-okhoz mérten jó vezetési élmény, hibátlan minőségérzet. –: az X3-nál kevésbé praktikus, kemény futómű, egyeseknek túl halk lehet, régi fedélzeti rendszer, magas fogyasztás. |
Lehet fintorogni, hogy az új X4 M40i már nem olyan feelinges, mint az elődje volt, de úgy gondoljuk, hogy a típus összességében véve sokkal felnőttesebb produkciót ad elő. Nem mellesleg pedig a stopper szerint is gyorsabb lett, aki pedig esetleg ennél többre és keményebb technikára vágyik, az még mindig vásárolhat egy X4 M-et. Vagy egy vérmesebb sportkipufogót az M40i-re.
Amennyivel kevésbé kemény az új M40i az elődjénél, annyival használhatóbb és annyival kevésbé fárasztó a hétköznapokban. Vagyis összességében véve mindenképpen jó irányban mozdult el a típus.
Az X4 M40i alapára 20,95 millió forint, a felextrázott tesztautó árcéduláján pedig 28,2 millió forintos összeg olvasható. Nem kevés pénz ez, olyannyira, hogy ennyiből már kijön két fapados X4 20i. De ennél talán jobb kombináció egy praktikus X3 20i és egy élvezetes M240i Coupé párosa, melyek ketten együtt alapáron éppen kijönnek az említett 28,2 millió forintból.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
