Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Hangtalan, eszeveszettül gyorsul, nincsenek benne gombok, de kandalló és szellentős index került bele. Ez az új Tesla, ami hamarosan hivatalosan is megérkezik Magyarországra, mi pedig már meg is hajtottuk Budapesten és környékén.
Nehéz, komplikációkkal teli szülés volt a Tesla Model 3 világrajötte. Olyannyira, hogy sokan nemcsak a gyermekért, hanem az anyáért is komolyan aggódtak. Most, 2019 tavaszán már tudjuk, hogy végül mindketten átvészelték a baljós kezdeti időszakot. Emlékeztetőül: 2016 márciusában mutatták be a típust, de az első példányokat csak 2017 közepén adták át, az európai forgalmazás pedig 3 évvel a leleplezés után startolt el.
Az öreg kontinensen kiváló rajtot vettek az eladások, rögtön az első hónapban a legnagyobb darabszámban értékesített villanyautó lett Európában, és azonnal maga mögé utasította az összes helyi kompakt prémium szedánt (azok kombi és egyéb változatait nem számítva). Vagyis az A4-es Audit, a 3-as BMW-t és Mercedes C-osztályt.
Tegyük hozzá, hogy ezt azért nem volt nehéz megugrani, hiszen a jogosan türelmetlen európai vásárlók már hosszú ideje nyitott pénztárcával várták a villany-Messiást. Ami a tavasszal nyíló első hazai Tesla értékesítési ponton is kapható lesz, addig is azonban Bécsben vásárolhatunk legközelebb ilyen amerikai villanyautókat. Mi egy duplamotoros hosszú hatótávolságú Model 3-at próbáltunk ki.
Ronda gyönyörűség
Ha van formaterv, amely megosztja az autók iránt érdeklődőket, az a Tesla Model 3-é. De nem úgy megosztó, mint egy Nissan Juke vagy egy Lexus LS esetében. És ez vélhetően abból fakad, hogy az amerikai villanyautó vonalvezetése nem a tervezők öncélú kalandozása miatt lett olyan, amilyen.
Hanem mert az elektromos hajtáslánc kompaktsága új távlatokat nyitott meg a tervezők előtt, és mert a fejlesztés során az volt az elsődleges szempont, hogy a levegő a lehető legkisebb ellenállásba ütközzön suhanás közben. Ennek eredménye egy 0,23-as, vagyis kiváló légellenállási együttható lett.
És egy olyan mélyre lenyomott, tömpe frontrész, ami a mögötte relatíve magasan húzódó utascellával kombinálva egyeseket a hamvába holt szovjet és NDK autóprototípusokra emlékeztet. Másoknak pedig maga a négykerekű Nirvána.
Ami viszont teljesen objektíven megítélhető, az a méret. Nos, a Model 3 szinte centiméterre pontosan olyan hosszú, olyan magas és olyan tengelytávú, mint a nemrégiben kijött új 3-as BMW. Aminek nagyon másak az arányai, és amin érződik, hogy nem annyira a jól kereső informatikusoknak, hanem inkább a petrolhead érzelműeknek kíván megfelelni.
A térérzet elöl és hátul is rendben van, a lábtér hátul is több, mint korrekt. Egy 1,85 méteres sofőr mögött simán elfér egy hasonló magasságú utas, akinek egyedül a fejtér lehet szűkös, értelemszerűen a látványosan lejtő tetővonal miatt. Ami mellesleg végig üvegből van, javítandó a térérzetet és nehezítendő a klíma dolgát nyáron.
A csomagtartó 425 literes értéke jól hangzik, az viszont kevésbé, hogy ez fel van osztva egy első 85 literre és egy hátsó 340 literre. Hogy maradjunk a 3-as BMW-nél: a bajor versenyző egyben kínál 480 literes puttonyt.
Kulcs? Az meg mi?
Slusszkulcs persze, hogy nincs, de semmilyen egyéb elektronikus kulcs sem jár a Model 3 mellé. Két papírvékony indítókártya igen, de akár ezt is otthon lehet hagyni, ha inkább az okostelefonunkkal nyitnánk, illetve indítanánk el a kocsit. Elég a mobillal a zsebünkben az autó mellé állni és máris nyithatók az ezúttal nem elektromosan, hanem manuálisan kipattintható kilincsű ajtók.
A tizenkét irányban motorosan állítható, fűthető bőrülésben elhelyezkedve egy olyan műszerfalat szemlélhetünk meg, melyhez hasonlót a csak részben kidolgozott kiállítási koncepcióautókban láthatunk. Ez viszont itt egy elvileg teljesen befejezett termék, a maga leginkább űrhajós-minimalista stílusával. Sehol egy gomb, sehol egy szellőző, sehol egy műszer, csak egy bőrkormányt és tőle jobbra egy fektetett 15 colos tabletet kapunk.
Rögtönzött, nem reprezentatív közvélemény kutatásunk szerint 65 szavazóból 18-nak tetszik a Tesla abszolút minimalista belső stílusa, 47-en pedig inkább a konzervatívabb, európai utastér hívei.
Ha ki akarjuk nyitni a kesztyűtartót, azt a tablet egyik virtuális nyomógombjával tudjuk megtenni, és hasonlóképpen tudjuk kinyitni a csomagtérajtókat is. Mindhárom esetben manuális a visszacsukás, amit a nagy hátsóajtó esetében furcsállhatunk is. A kormányt, a tükröket, a szellőzést, mindent, de mindent a központi kijelzőről, illetve a kormányon lévő, folyamatosan változó funkcionalitású kezelőszervekkel lehet kezelni.
Viszont amikor az ülésen szerettünk volna picit állítani, hiába kerestük az ehhez passzoló menüpontot. Ja, hogy ezt kőkorszaki módon még az ülések oldalára rejtett gombokkal kell megejteni.
Az érintőkijelző a lehető legjobb minőségű, egyáltalán nem lehet belekötni, mint ahogy a rajta megjelenített felhasználói felület is jól átgondolt. Ettől persze még a kevésbé kütyü-beállítottságúak digitális máglyán égetnék el Elon Muskot. Még akkor is, ha ráadásul a rendszer sebességével sincsenek problémák: érzetre legalább olyan gyors a Tesla menüje, mint a legújabb iPadeké.
Nincsenek köralakú, vagy éppen szögletes szellőzőrostélyok, a levegő a műszerfal teljes szélességében végighúzódó rejtett résből irányítottan és igen hatékonyan, halkan árad az utastérbe. Ha nagyon fázunk, csak rá kell nyomni a megfelelő piktogramra, és ennek hatására digitális kandallóban kezd ropogni a kijelzőn meg is tekinthető fa, és a kocsi orrán-száján ömlik a meleg a bentülőkre. Ezt akár még ötletesnek is nevezhetjük, amiatt viszont szekunder szégyenérzetünk támad, hogy pukipárna hangfunkció is van a digitális menüben, sőt akár az indexelést is kísérheti szellentéshang.
A méretes tárolórekeszekkel ellátott középkonzolon egy Lightning és egy USB-C dokkoló figyel, melyekbe nemes egyszerűséggel csak be kell helyezni a mobilunkat. A hátul ülők USB Type-A aljzatokat találnak a "régimódi" légbefúvók társaságában, és örülhetnek annak, hogy kardánalagútról értelemszerűen szó sincs. Az pedig vélhetően teljesen magától értetődik, hogy a kocsi rengeteg funkciója akár a távolból is elérhető a hozzá társított okostelefonról.
Ha informatikából csillagos ötöst kap a Model 3, akkor minőség fronton maximum a típusjelzésében szereplő számot tudjuk nyugodt szívvel odaítélni neki érdemjegyként. A problémák az ajtónál kezdődnek: senki sem vár el motoros ajtóráhúzást, de azt igen, hogy kulturált hanghatás mellett közepes erőszükséglettel lehessen becsukni. Akadt olyan eset, hogy ötödjére sikerült becsukni normálisan az ajtót, amit még egy Lada Vestának is felrónánk.
Az utastér első blikkre jól néz ki, de ujjaink gyorsan lebuktatják a kopogósan kemény, a belőtt árkategóriánál jóval gyengébb minőségű anyagokat, ezenkívül pedig az illesztési hézagok sem mindenhol egyenletesek. Nincs mit szépíteni, Kalifornia egyelőre még nem Ingolstadt, München vagy Stuttgart, bár időjárás fronton továbbra is verhetetlen.
Azonnal oldódó kakaó
Felesleges belemenni a különböző gyorsulási adatokba, igen, ez a Tesla is teret görbítően jól gyorsul. Ráadásul a tesztautó még nem a legerősebb Performance kivitel, hanem az eggyel gyengébb változat. Egyébként pedig nem is maga a gyorsulás, hanem annak spontaneitása a leginkább letaglozó.
Egy belsőégésű motoros autónál padlógázra hosszabb-rövidebb idő alatt visszavált néhányat az automataváltó, felpörög a motor, megjön a turbónyomás és aztán megkezdődik a gyorsulás. Ami ráadásul nem is túl meglepő, hiszen a felsorolt procedúra alatt nemcsak a sofőr, hanem az utasok is fel tudnak készülni a sebesség növekedésére.
Ehhez képest a Teslánál nincs semmi késleltetés: a gázpedál (mily elavult szó) lenyomására lényegében azonnal az ülésbe préselődünk. És talán nem is a 0-100-as sprint a legdurvább, hanem mondjuk egy 80-120-as rugalmassági feladat. Vagyis egy tipikus előzés végrehajtása. Esetünkben néma csendben, némi gumisurrogással aláfestve.
A mintegy 350 lóerős teljesítmény, illetve 530 Nm-es nyomaték így leírva semmit sem ad át abból, amire ez a Tesla képes. És ha a legdrágább változatot vesszük meg, akkor körülbelül 460 lóerőt, illetve 640 Nm-t kapunk. Nem mellesleg pedig erősebb fékeket, ültetett futóművet, nagyobb kereket, karbon hátsó spoilert és pálya üzemmódot.
A Tesla Model 3-mal felesleges elmenni chiptuningra. Jó esetben ugyanis ehhez hasonló üzenetek jelennek meg a képernyőjén, miszerint Muskék a messzi távolból 5 százalékkal megnövelték a kocsi teljesítményét. Kedvesek, nem?
Egyenesben tehát nagyon megy a kis Tesla, de milyen kanyarban? Nos, a gyakorlottabb sofőrök itt már érezhetik, hogy a Tesla a nagy riválisaihoz képest tulajdonképpen tegnap kezdte az autógyártást. Nem mondanánk rossznak a felfüggesztést, de kicsit mintha lélektelen lenne, valahogy úgy, mint a kormányzás, melytől némileg több visszajelzést várnánk.
Az igazi élményautózásnak még egy nagy ellensége van, amit úgy hívnak, hogy tömeg. Az mindenképpen remek, hogy a Model 3 tömegközéppontja a lehető legalacsonyabban van, de az úgymond normál riválisahoz képesti 2-300 kilogrammal nagyobb tömege sem kanyarodáskor, sem fékezéskor nem ideális.
Itt jegyzendő meg, hogy fékezéskor természetesen áramot termel a kocsi. A motorfék ereje két lépésben állítható, erősebb módban kis túlzással élve akár hagyományos fékezés nélkül is közlekedhetünk. Ehhez hasonló motorfék-hatást legutóbb a BMW i3-ban tapasztaltunk, megszokást igényel, de városban gyorsan megszerethető.
Önvezetés, hatótáv
A közvélekedéssel ellentétben a Teslák ugyanúgy Level 2-es önvezetésre képesek, mint a legtöbb modern autó. Ez a skála ugyebár 5 fokozatú, és elsőként az A8-as Audi ugrotta meg a 3-as szintet. Ráadásul az Autopilot funkció alaphangon 1,1 millió forintos extra, és ha a legokosabb, Európában egyelőre nem használható változatát kérjük, akkor 1,85 millió forinttal lesz vékonyabb a bankszámlánk. Ezeket utólagosan is be lehet kapcsoltatni, de akkor már 1,4-2,5 millió forintba kerülnek.
A megannyi kamerával és radarral felvértezett Model 3 önvezető képességeit csak egy rövid útszakaszon volt szerencsénk kipróbálni, ezek alapján mindenképpen az ügyesebb megoldások közé tudjuk sorolni. De korántsem hibátlan, így például a közlekedési táblákon lévő sebességhatárok felismerésével meggyűlik a baja.
A hatótávról csak hosszabb használatot követően tudunk majd nyilatkozni. A tesztautó 75 kWh-s lítium-ion telepe a csúcs Model 3 fronton, és a korábbiaknál szigorúbb WLTP-ciklus szerint 530 kilométeres hatótávot biztosít. Ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy elegendő lehet hozzávetőlegesen 450-480 kilométerenként töltőre dugni a kocsit. Az 50, illetve 62 kWh-s akksival is gyártott típus otthoni, 230 V-os töltése elég lassú, a legjobb esetben pedig olyan Tesla Superchargerrel tudjuk tölteni a kocsit, ami 30 perc alatt mintegy 270 kilométeres hatótávot pumpál a telepekbe.
A 75 kWh-s akkumulátor otthoni teletöltése nagyságrendileg 3 ezer forintba kerül, vagyis 100 kilométert kevesebb, mint 2 liter benzin árából meg lehet úszni. És sok publikus helyen ugyebár még mindig ingyenes a töltés, legalábbis egy ideig. Illetve akkor még nem beszéltünk a zöld rendszám számos előnyéről, illetve, hogy az ilyen és ehhez hasonló villanyautókban kevés a kopó alkatrész, alacsonyabbak a szervizköltségek.
Konklúzió, árak
+ : kívül-belül unikum, elképesztő gyorsulás és rugalmasság, fejlett elektronika, alacsony fenntartási költségek, hosszú hatótáv, gyorstöltési lehetőség. –: megosztó formaterv, minőségi problémák, a kütyüközpontúság egyeseket riaszthat, nagy tömeg, magas ár, drága extrák. |
A Tesla Model 3 megmutatja azt, hogy mi történik akkor, ha egy vállalat informatikai irányból közelíti meg az autógyártást. Akik maximálisan nyitottak a kütyük irányába, akiknek a benzingőz nem több valami kellemetlen szagnál, és akiknek a letaglozó gyorsulás többet nyom a latban a vezetési élménynél, nos, nekik jelenleg nincs is jobb választás a Model 3-nál.
Mindenki másnak viszont nehéz lesz lenyomni a torkán a minimalista műszerfalat, a tabletszerű felhasználói élményt és az európai mércével mérve átlagon aluli minőséget. Az alacsony fenntartási költségek ugyan vonzók lehetnek, de előbb gazdagnak kell lennünk, hogy spórolhassunk.
A Model 3-ból az USA-ban egy ideje ugyan már kapható "fapados", átszámítva 10 millió forint alatti, 350 kilométeres hatótávú kivitel, Európában viszont még nem. Mifelénk minimum 18 millió forintot kell fizetni egy Model 3-ért, a tesztautó pedig 19 millió forintos értéket képvisel. A legerősebb Performance kivitel alapára 21,6 millió forint, és ezek még a forintosított bécsi árak, nem a hazaiak.
Összehasonlításképp, az új BMW 3 alapára 10,9 millió forint, igaz ezért az összegért csak egy 150 lóerős fapados példány lehet a miénk. A sportosabb sofőröknek szánt 330i 12,9 millió forinttól indul, a hosszútávfutók számára ideális 330d pedig 14,3 millió forinton nyit.
Apróság ugyan, de ha nem tetszik a Model 3 fekete alapszíne, akkor a fehér fényezésért majdnem 700 ezer forintot kérnek el, a menő vörös árnyalat pedig több mint 800 ezer forintot kóstál. Ha pedig nyomaszt a fekete utastér, a világosabb hangulat felára 330 ezer forint. Az autóra 4 év/80 ezer kilométeres általános garancia vonatkozik, az akkumulátorra és a hajtásláncra 8 év/192 ezer kilométer jótállást vállal a gyártó.
Szerény véleményünk szerint egyelőre nem igazán érdemes beleugrani egy Tesla Model 3 vásárlásába. Többek közt azért, mert az európai gyártók nagyon hamar egymás után dobják majd piacra hasonló termékeiket, másrészt pedig azért, mert a későbbiekben várhatóan hozzánk is eljutnak majd az olcsóbb Model 3-asok.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
