Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Az egyikben hátul akkora a hely, mint egy táncteremben, a másik pedig rögtön az első pillantásával táncba hív, de a parketten végül kicsit félénk produkciót ad elő. Teszten az előzmény nélküli Lexus ES és a felfrissített Lexus RC.
A Toyota prémiummárkája, az idén 30 esztendős Lexus az elmúlt évtizedekben folyamatosan azon dolgozott, hogy minél több vásárlót csábítson el a németektől. Nincs ez másképp most sem, amikor megérkezett Európába az első Lexus ES, amely az A6-os Audit, az 5-ös BMW-t és az E-osztályos Mercedest vette célkeresztbe. Nem egyszerű feladat, mint ahogy az sem, hogy a Lexus RC az A5-ös Audit, a 4-es BMW-t, illetve C-osztályos kupé Mercedest kívánja a falhoz állítani.
A japán gyártó hatalmas szedánját, illetve izgalmas kinézetű kupéját a spanyolországi Málagában egymás után tudtuk kipróbálni.
A hetedik, ami a hetessel konkurál
A Lexus Európában mostanáig a hátsókerék-hajtású GS-sel képviseltette magát a középkategóriás luxusautók szegmensében, más piacokon pedig az elöl hajtó ES-t állította hadrendbe. Most azonban változott a helyzet, ugyanis nyugdíjba küldték a GS-t, amelyet a hetedik generációs ES váltott a kínálatban.
A dizájn már ismerős lehet a közelmúltban napvilágot látott Lexusokról. Maradtak a szupervékony és alaposan összevagdalt fényszórók, meg persze a hatalmas orsó hűtőrács által uralt, elképesztően agresszív tekintet, ami továbbra is igen megosztó. Van akinek első látásra szerelem, és van akinek maga a bazári búcsúhangulat. Unalmasnak viszont semmiképp sem nevezhető, és ezért mindenképpen kijár a dicséret.
Az első nekünk szánt ES 13 centiméterrel hosszabb, mint a régi GS, és ily módon alig 3 centiméterrel marad a mágikus 5 méteres határon belül, illetve 4-5 centiméterrel hosszabb a német riválisainál. Igen ám, de a tengelytáv nem kevesebb, mint 10 centiméterrel elmarad az 5-ös BMW-jétől, ami azt sugallja, hogy az utastér minden, csak nem tágas.
A gyakorlatban viszont elképesztően sok a hely az ES-ben. Olyannyira, hogy a hátul ülő utasoknak jutó lábhely tekintetében nem az 5-ös, hanem a 7-es BMW-vel, annak is a hosszított változatával verseng az új jövevény. Ráadásul esetünkben a háttámlák 8 fokkal dönthetők, vagyis a wellness a maximumra van járatva.
Minőség
A műszerfal hozza a szokásos japán megjelenést, vagyis nagyon más, mint amit a németek mostanság kínálnak. A minőség sokat javult a korábbiakhoz képest, szinte mindenhol kellemes tapintású és hibátlanul illesztett felületekkel találkozhatunk. Kivételt egyedül a középső kijelző alatti kemény burkolat, illetve az ajtókon a gombokat felvonultató olcsó műanyag felület jelent, ezeket nem igazán tudjuk mire vélni.
A középső kijelző alapáron 8 colos, az általunk kipróbált fullos kivitelben viszont már a 12,3 colos nagy panelt találtunk. A képminőséget végre nem érheti kritika, ellenben a felhasználói felület kinézete és kezelhetősége a kanyarban sincs a német technikákhoz képest. A kijelző még mindig nem érintésérzékeny, a "tapipad" pedig még jelen, továbbfejlesztett verziójában is messze van attól, amit mi szerethetőnek nevezünk.
A kellemes fogású kormány mögött analóg és digitális műszerek is találhatók, az idepakolt kijelző érthetetlen okból elég alacsony felbontású. Nincs mit szépíteni, fedélzeti elektronika fronton a Lexus még mindig jelentős lemaradásban van. És akkor azt még nem is említettük, hogy Android Auto, illetve Apple CarPlay továbbra sincs a fedélzeten, illetve, hogy a Mark Levinson hifi sajnos inkább csak papíron szól jól, mintsem a gyakorlatban.
A hangszigetelést egyes kollégák kifogásolták, mi viszont kifejezetten halknak találtuk az ES-t. Az autóba még egy olyan extra szigetelés is került, amely a hibrid hajtáslánc jellegzetes cicergő hangjának frekvenciáját is kiszűri az utastérből. Az akkumulátor kisebb, mint eddig, így már befért a hátsó ülések alá, a csomagtartó kapacitása 454 liter.
Hogy megy?
Az ES300h-ban debütál a konszern negyedik generációs hibrid hajtáslánca. Ennek része egy 178 lóerős és 221 Nm-es, 2,5 literes, soros 4 hengeres szívó benzinmotor, valamint egy 120 lóerős, illetve 202 Nm-es villanymotor. Az összteljesítmény 218 lóerő, ami egy fokozatmentes CVT-váltón keresztül érkezik meg az első kerekekre. A 0-100-as sprint 8,7 másodperc alatt tudható le.
A motorvezérlés villámgyorsan és a legapróbb rántás nélkül váltogat a különböző üzemmódok között, a belsőégésű motort adott esetben még autópálya tempó mellett is bátran kikapcsolja. A gyorsulás és a rugalmasság korrekt, ellenben a padlógáz hatására azonnal fix fordulatszámon felbőgő motor négyhengeres orgánuma messze van a luxus kategóriában megszokottól.
A menetpróba végén 7 literes átlagfogyasztást mértünk, ami nem rossz érték egy 5 méteres hajótól, de ezt bármely dízeles rivális tudja mindenféle akkumulátoros hókuszpókusz nélkül, ráadásul vehemensebb dinamika mellett. A rendszer gázelvételkor és fékezéskor természetesen visszatáplál, külső hálózatról viszont nem tölthető, vagyis elbukjuk a zöld rendszámot és annak megannyi előnyét.
Az ES talán legjobban sikerült része a felfüggesztés. Opcionálisan adaptív, de még az egyszerűbb kivitele is zseniális, szinte észrevétlenné teszi az úthibákat, miközben feszített tempó mellett egyáltalán nem érződik lágynak és dülöngélősnek. A Málaga környéki szerpentineken szinte kezesbárányként viselkedett a Lexus, vezetés közben egyáltalán nem érződött a hatalmas mérete, és bár egyesek szerint szentségtörés, de szerintünk nem sok kifogásolnivaló van abban, hogy - a GS-től eltérően - az ES már nem hátul hajt.
A kistestvér
A Lexus RC 2014-ben állt hadrendbe a 2+2 üléses hátsókerék-hajtású sportkupék piacán, és a gyártó most elérkezettnek látta az időt a ráncainak felvarrására. És ezt szinte szó szerint kell érteni, ugyanis az arcán végre közös borítás alá került a főfényszóró és a menetfény, ily módon pedig sokkal szerethetőbbé vált a továbbra is enyhén űrhajószerű design.
Hasonló módon a hátsó lámpák is megváltoztak egy kicsit, ráadásul új felniket is kapott a járgány. Ami viszont nem változott, az a már állóhelyzetben is dinamikát sugárzó kinézet. Az RC fotókon sem mutat rosszul, élőben pedig van egy olyan kisugárzása, melyet korábban csak az olasz dizájnstúdiók által megálmodott kupék tudhattak magukénak.
A 4,7 méter hosszú és 1,39 méter magas japán sportautó műszerfala ódivatúbb, mint az ES-é, a kijelzők kisebbek és szerényebb felbontásúak, vagyis érződik, hogy az RC néhány évvel korábbi fejlesztés. A kormány viszont kiváló fogású, és a sportosan kagylósra vett ülésekről is csak pozitívan tudunk nyilatkozni. A futóművet már a ráncfelvarrás előtt is szerettük, most pedig egy kicsit még jobb lett, vagyis elvileg minden adott az élményautózáshoz.
Kanyarvadász vadállat?
Az RC300h ránézésre elhiteti velünk, hogy ezúttal egy igazi BMW M4-riválishoz van szerencsénk – Made in Japan. Az viszont már rögtön furcsa, hogy az indítógomb lenyomására szinte semmi sem történik. Persze, hogy nem, hiszen ez is egy akár teljesen hangtalan működésre is képes hibrid.
Ami padlógázra azzal reagál, hogy gondolkodni kezd, és 1-2 másodpercen belül óvatosan ráküldi az erőt a hátsó kerekekre. Érdekes módon az elvileg sokkal kevésbé sportosra hangolt ES-ben nem tapasztaltunk hasonló jelenséget, ami vélhetően annak következménye, hogy az RC-ben még az eggyel korábbi hibrid rendszer teljesít szolgálatot.
Ha eszeveszett kanyarvadászatra nem is, cruise-olásra tökéletesen alkalmas a természetesen CVT-váltós RC300h, melynek 223 lóerős rendszerteljesítménye 8,6 másodperces 0-100-as szintidőt biztosít.
A hagyományos petrolhead értékrenddel rendelkezőknek nyárig még várniuk kell az RC F csúcsmodellre, melynek ráncfelvarrt új kiadása immár 482 lóerős. Ez az 5 literes, szívó V8-as benzinmotorral szerelt autó 4,3 másodperc alatt gyorsul állóhelyzetből 100-ra, a végsebessége pedig 270 km/h.
Árak, konklúzió
Az ES300h hazánkban legolcsóbban 13,8 millió forint ellenében vezethető haza, a sportosabb F Sport változat alapára 15,3 millió forint, a minden földi jóval teletömött Luxury pedig 18,8 millió forintba kerül. Az RC300h 14 millió forinton nyit, majd 16,8 millió forintig kúszik fel, ennyibe kerül ugyanis egy felextrázott S Sport kivitel.
Az ES európai bemutatkozása alapvetően pozitívan sikerült, az 5 méteres luxusautó elsősorban kategóriaátlagot meghaladó belső méreteivel, illetve zseniális futóművével alkot maradandót. Az RC a frissítésnek köszönhetően néhány évet még simán a piacon maradhat, már kevésbé megosztó a formája és a futóműve is jobb, mint valaha.
Mindkét Lexus esetében megszokást igényel a CVT-váltós hibrid hajtáslánc, illetve az elavult fedélzeti elektronika. Ezt ellensúlyozandó a japán gyártó 10-20 százalékkal szerényebb összeget kér az új modellekért, mint amennyit a németek a hasonlóan felszerelt és hasonló dinamikájú dízel riválisokért. Emellett a benzines fronton alacsonynak mondható fogyasztás, illetve a 10 éves, illetve 200 ezer kilométeres prémium hibrid garancia mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
