Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A plasztikai sebészek ezúttal lényegében munka nélkül maradtak, a mérnökök viszont igen sokat dolgoztak azon, hogy a japánok zászlóshajó modellje sok évvel a bevezetése után is versenyképes választ adhasson a riválisoknak.
Ez is csak egy unalmas ráncfelvarrás, lapozzunk gyorsan! Így is hozzá lehet állni az új Mazda 6-hoz, de nem érdemes, a sokkal méretesebb konkurensekhez képest mindig más utakon járó japán gyártó ugyanis ezúttal alaposan kitett magáért. A facelift újdonságait első blikkre ugyan csak nehezen lehet meglátni, de a lemezek alatt olyan sok a változás, hogy azt nem is várnánk el egy nem titkoltan az életciklusa végéhez közelítő modelltől.
A Mazda ugyanis nem engedte el idősödő gyermeke kezét. Ehelyett rengeteg mindent pakolt a hátizsákjába. Mutatjuk miket.
Bevált recept
Nehéz elhinni, de az utakon futó aktuális Mazda 6-osról 6 évvel ezelőtt hullott le a lepel. A külső olyan jól sikerült, hogy a típus után sokan mind a mai napig utána fordulnak. Ezzel a fejlesztők is tisztában vannak, így a 2 évvel ezelőtti beavatkozáshoz hasonlóan most is csak nagyon óvatosan, remegő kéz nélkül, sebészi pontossággal nyúltak hozzá a dizájnhoz.
Kevesen akadnak olyanok, akik elsőre meg tudják különböztetni egymástól a mostani ráncfelvarrás előtti és utáni 6-ost. De mi segítünk ebben. Itt van rögtön a nagyobbra vett és más belső rajzolatú hűtőrács, melynek alsó krómcsíkja nem felül, hanem alul csatlakozik a fényszórókhoz. Nem mehetünk el szó nélkül továbbá a vékonyabb alsó légbeömlők mellett, a ködlámpák pedig az alsó sarkokból felköltöztek a fényszóróba.
Hátul a módosított krómcsík, a színre fújt alsó műanyag betét és a szélek felé jobban kitolt kipufogóvégek árulkodnak. A kombin hátul még kevesebb a változás, ezen a kivitelen ugyanis csak a lökhárító magasságában lévő újdonságok fedezhetők fel.
Oldalt változatlan a formaterv, innen nézve egyedül a módosított felnik, illetve a más Mazdákról már ismert, ütősebb vörös fényezés utal az új modellévre.
Szezám tárulj!
Az utastérben helyet foglalva olyan érzésünk lehet, hogy ez egy teljesen más 6-os, mint amilyenhez eddig szerencsénk volt. Kívül nem igazán voltak ráncok, belül viszont akadtak bőven, így a japánok a beltérre fókuszáltak. Tiszta sor.
Míg egy átlagos ráncfelvarráskor általában csak az anyagokon változtatnak és itt-ott hozzányúlnak a kezelőszervekhez, a Mazda most komplett munkát végzett. A műszerfal alapjaiban véve változott meg, a légbeömlő nyílások magassága csökkent, szélessége pedig nőtt, a felhasznált anyagok (valódi bőr és fa) minősége sokat javult, és ez még csak a kezdet.
Újragondolták a szellőztetőrendszer kezelőpaneljét, melynek bal alsó sarkában egy új gombra lehetünk figyelmesek. Ezt megnyomva kapcsolhatjuk be a levegőt nem fújó, hanem elszívó üllésszellőztetést. A rendszer erőssége három fokozatban állítható, és a legjobb az egészben, hogy lényegében észrevétlen módon javít a komfortérzetünkön.
A régi ülések a süllyesztőben végezték, az újak szélesebb felületűek és vastagabb párnázásuk révén sokkal kényelmesebbek. Legalábbis a viszonylag rövid menetpróbán annak tűntek, és csak bízni tudunk abban, hogy a hamarosan sorra kerülő részletes teszt után is hasonlóan tudunk majd nyilatkozni.
Új technika
A kellemes fogású kormány mögött a jobban felszerelt 6-os Mazdákban már 7 colos kijelzőt találhatunk. Az ebben rejlő potenciált azonban nem igazán lehet kiaknázni: lényegében arról van szó, hogy egy analóg műszert látunk digitális formában. Vagyis például a térképet és sok egyéb hasznos infót nem lehet kitenni erre a panelre. A központi kijelző immár 8 colos, de nem érintésérzékeny.
Remek dolog, hogy mostantól már 360 fokos képet biztosító négykamerás rendszert is kapunk, azért viszont kár, hogy a tolatókamera képe nagyon rossz minőségű. Az az érzésünk, hogy a Mazda bizonyos fejlesztéseket inkább megtartott a teljesen újgenerációs 6-os számára.
Végre felbukkant az Apple Carplay és az Android Auto támogatás, és gáláns megoldás, hogy az ehhez szükséges hardveres és szoftveres módosításokat tulajdonosi kérésre a korábbi modelleken is végrehajtja a gyártó. A HUD mostantól már nem egy kis lapkára, hanem magára a szélvédőre vetít, ami jó hír, leszámítva persze, ha valami miatt cserélni kell a drágább szélvédőt.
Módosítottak továbbá a belső világításon, a hátsó középső kartámaszban kialakított tárolórekeszben pedig két USB-portot helyeztek el. Teljesen új a 20-20 LED-et felvonultató adaptív fényszóró, mely egyrészt 80 méterrel távolabbra világít, másrészt kitakarásos módon garantálja, hogy a többi közlekedőt ne zavarja a fényár.
Önvezetés fronton nem számít eminens tanulónak az új Mazda, de fontos fejlesztés, hogy a radaros és kamerás tempomat az eddigi 30 km/h helyett már 0 km/h sebességtől használható.
Motor, váltó, vezetési élmény
A motorkínálat hasonló maradt, mint eddig volt, de a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt minden erőforrások reszeltek egy keveset. Az alapot a 2 literes benzinmotor adja, mely változatlanul 145 és 165 lóerős változatokban érhető el, az ehhez hasonlóan továbbra is turbó nélküli és négyhengeres 2,5 literes egység pedig 2 lóerővel 194 lóerőre erősödött.
Ezek a Skyactiv-G motorok olyan tiszta járásúak, hogy sok más gyártótól eltérően nem kellett Otto-részecskeszűrőt szerelni rájuk. A hétköznapi vezethetőséget segíti, hogy alacsonyabb fordulatszám mellett nőtt a nyomaték, de a csúcsnyomaték változatlan maradt.
A 2,2 literes dízelmotor alapban 150 lóerős, az új kétfázisú, változó geometriájú biturbóval szerelt erősebb kivitel pedig a korábbi 175 helyett már 184 lóerős. Mellesleg pedig a nyomatéka is megnőtt, 420-ról 445 Nm-re.
A 2,5 literes benzinest leszámítva mindegyik motorhoz elérhető a remek kapcsolásérzetet biztosító, jól megvezetett 6 fokozatú kéziváltó. A vezetési élmény helyett a kényelmet előtérbe helyezők számára az ugyancsak 6 fokozatú automataváltó a jobb választás, melyen azonban érezni, hogy mára már enyhén eljárt felette az idő.
A korábbiaknál jobban szigetelt utastérben még komolyabb tempó mellett is mindent átható csend uralkodik, a dízel erőforrások jellegzetes gázolajos orgánumát azonban így sem sikerült tökéletesen palástolni. A 6-os Mazdát eddig is jó volt vezetni, az új felfüggesztés és a módosított kormánymű miatt pedig most egy kicsit még jobb az élmény.
Nem egy MX-5, de a Jinba Ittai filozófia itt is érezteti hatását, nem mellesleg pedig a divatterepjárók vásárlásán gondolkodóknak a végleges döntés meghozatala előtt érdemes akár csak egy rövid tesztkört tenniük a 6-ossal. Nem fognak csalódni benne.
Konklúzió, árak
+ : időtálló formaterv, új utastér, javított minőség, modernizált motorok, rengeteg technikai fejlesztés. –: gagyi tolatókamera, a digitális műszeregység nem túl okos, drágább lett. |
A 2018-as ráncfelvarrásnak köszönhetően a Mazda 6 ismét felkerült a térképre, és újult erővel indulhat harcba a 2012-es bemutatása óta kijött nem kevés frissebb riválisa ellen. Felsorolni is nehéz, hogy mennyi újdonság érkezett, vagyis nem szabad pusztán az alapján előre ítélkeznünk, hogy az amúgy szemrevaló formatervet csak alig rajzolták át.
Tapasztalataink szerint a megújult Mazda 6-osban bőven van annyi potenciál, hogy kihúzza még 2 évig a piacon, ugyanis várhatóan 2020-ban jön majd a teljesen újragondolt, következő generációs kiadás. Ám a mostani modellt látva, szerencsére csak elvétve támadt olyan érzésünk, hogy a japánok a következő 6-osra tartogatják a puskaport.
Míg az előző ráncfelvarráskor nem emelkedett a modell 6,7 milliós alapára, ezúttal bizony hajszálnyival 8 millió forint fölé kúszott az indulóár. Ennek egyik oka, hogy a korábbi fapados modell kikerült a hazai kínálatból és a Mazda 6 már kapásból a jobban felszerelt Challenge szinttől indul. Itt jegyzendő meg, hogy a kifutó Challenge 7,5 millió forintba kerül, vagyis a modernizált technikájú és többet tudó 6-os lényegében 500 ezer forinttal lett drágább.
A Mazda 3 év vagy 100 ezer kilométeres garanciát vállal az autóra, ami 95 ezer forint ellenében 2 évvel meghosszabbítható.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
