Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Hatalmas szabadidőautókat akartunk, sportautós teljesítménnyel és nulla fogyasztással. Ez az igény ebben a formában olyan, mint a három kívánság – mesebeli. Egy ideig úgy tűnt, az autógyártók mégis teljesíteni tudják. A kulcs a dízelmotor volt, amelyet azonban most kezdenek kiátkozni.
Az autóipar egyik legnagyobb vállalata a Volkswagen-konszern az elmúlt másfél évtizedét a dízelmotorokra építette, és sikert sikerre halmozott. Egy-két éve még úgy tűnt, a dízelek aranykorukat élik, amelynek talán sosem lesz vége. Európában az eladások több mint felét a gázolajos autók tették ki. Aztán beütött a dízelgate, amely azóta is újabb és újabb fejezetekkel gazdagodik. Mint például a héten bejelentett 5 milliós, a német gyártók által önkéntesen vállalt visszahívás, amelynek keretében szoftveres átprogramozás révén, akár 25 százalékkal csökkenthetik az érintett autók nitrogén-oxid kibocsátási értékeit. Mindezen tények, illetve az intézkedések ellenére igen erős kétségek ébredhetnek az autóvásárlás előtt állókban, és a dízeles autók jelenlegi tulajdonosaiban is.
Mi a baj a dízellel?
A cikk felütésében is említett csodahármassal: a kis fogyasztásra, az alacsony CO2 értékekre és a mesés teljesítményre fókuszált ígéretekkel lehetett évekig eladni ezeket a konstrukciókat. A dízelbotrány több mindenre rávilágított, első körben arra, hogy ezek az ígéretek leginkább csak - a mára egyébként is elavult - tesztkörülmények közt teljesíthetők. De felhívta a figyelmet az első sorban a dízelekre jellemző magas nitrogén oxid-kibocsátásra (NOx) is, amely rákkeltő hatása miatt, semmivel nem elhanyagolandóbb probléma, mint a széndioxid-kibocsátás.
| Co, Co2, NOx, PM? |
Fontos tudni, hogy autónk üzemeltetése során a tökéletesen el nem égő üzemanyagok maradványaként a kipufogócső végén az oxigénen kívül, szén-monoxid, szén-dioxid, szénhidrogének, nitrogénoxidok is távoznak. Ebből a legtöbbször talán a szén-dioxidról (CO2) esik szó, amelyet a leginkább üvegházhatásért felelős gázként tartanak számon. Nagy általánosságban mondható, hogy mivel a CO2 mennyisége egyenesen arányos a fogyasztással, ha a fogyasztást sikerül csökkenteni, akkor arányosan csökken a légkörbe jutó szén-dioxid mennyisége is. |
A dízelek alkonya?
A dízelbotrány 2015-ös kirobbanása óta a gázolajos autók hanyatlása már a statisztikában is tisztán látszik. Idén két egymást követő hónapban is ötödével estek az európai eladásaik, a JATO autóipari elemző cég adatai szerint. Mindezek mellé odatehetjük a német Deutsche Automobil Treuhand, szintén autóipari trendfigyelő, értékvesztést vizsgáló adatsorát is: míg egy benzines autó átlagosan 56,4 százalékát éri eredeti árának három év után, egy dízeles mostanra már csak 55,4 százalékát, ami éles fordulat ahhoz képest, hogyan tartották korábban értéküket a gázolajos autók.
Ha az egész dízelkérdés megértéséhez akarunk kulcsot kapni, akkor érdemesebb egy kicsit tágabb perspektívából is vizsgálni a dolgot. A dízel kifejezetten európai ügy, ami fontos a megértése szempontjából – kezdi Svéhlik Csaba professzor, kétszeres Európa-díjas autókonstruktőr. Az USA-ban 2-3 százalék a dízelek aránya, Japánban alig 1 százalékos a jelenlétük a személyautók piacán. Mostanra nálunk is megtört a korábbi trend: míg 2015 végén még 52-53 százalék volt a dízelek aránya, jelenleg nagyjából 47-48 százalékos. Nyugat-Európában ugyanakkor még sokkal erősebb a jelenlétük: Franciaországban és Belgiumban 5-ből 4 autó dízel.
A szakma természetesen 20 éve ismeri a fent is leírt dízeles problémákat, a magas nitrogén-, korom- és a szállóporszennyezés kérdését. Szabályozói oldalról azonban eddig nem ez kapott kiemelt figyelmet. Ennek ellenére éppen a fent is említett, erősen dízeles országok némelyikében most átesni látszanak a ló túloldalára: már nem csak a régi, részecskeszűrő nélküli modelleket tiltanák ki, de az újabb Euro 5-ös dízeleket is, sőt a még újabb Euro 6-os kibocsátású autókat is szoftverfrissítésre küldenék.
Mindenki a szabályozásnak akart megfelelni
A jelenlegi károsanyag-kibocsátási normák már most is közelítik az erdei levegő tisztaságának szintjét - mondja Nagyszokolyai Iván címzetes egyetemi docens, az Autótechnika folyóirat főszerkesztője. A hamarosan életbe lépő és az unió által előírt, a gyártók teljes portfóliójára vonatkozó legfontosabb kritériumot, a 95 g/km CO2-es kibocsátási középértéket viszont, ha nincsen a kínálatukban nagy darabszámban eladható kisméretű dízelmotor, nem fogják tudni teljesíteni – mondja Nagyszokolyai. (Aki pedig nem teljesíti a kvótát, az komoly, eurómilliós bírságra számíthat, ugyanis grammonként és autónként kell 95 eurót fizetni a túllépéséért.)
Hogy miként állapítják meg az értékeket, az további fejtörésre adhat okot. Korábban a teszten kívüli értékeket nem is szabályozták a jogszabályok, így a gyártók „nyilván” csak a tesztciklusra koncentráltak – folytatja Nagyszokolyai Iván. Ennek is köszönhető, mondja gyakorlati megközelítéssel, hogy a hétköznapi fogyasztása az autóknak különösen eltávolodott a katalógusban feltüntetett adatoktól. Az autóknak ugyanis olyan feladatokat is el kell látnia, mint a részecskeszűrő regenerálása, amihez magas hőmérséklet vagyis nagyobb teljesítmény kell, ami egyben magasabb fogyasztást is eredményezne. Viszont, hogy a fogyasztást is kordában tartsák, némileg ritkították az ilyen regenerációs ciklusokat, vagy csökkentették a hozzáadott tisztító adalék (AdBlue) befecskendezési mennyiségét vagy ciklusának számát.
A dízelmotor a bemelegedési fázisban, pláne ha azt meg is szakítják, az első kilométereken sokszorosát bocsátja ki a megengedett károsanyag-értékeknek. Pedig éppen alacsony fordulaton, padlógázzal, éppen a városi forgalomban használjuk leginkább. Aki valóban csak a városban rohangál, rövid távokat, annak nem is ajánlott a dízel – mondja Nagyszokolyai Iván. A szaggatott városi üzemen kívül kell napi közepesen terhelt, hosszabb futás ahhoz, hogy a koromszűrő „egészséges” tisztulása bekövetkezzék. Ha az üzemi körülmények megfelelőek, a rendszer a szennyezőanyagokat akár 98 százalékos hatásfokkal tisztítja, a koromrészecskék pedig közel száz százalékát kiszűri. Persze mindezt csak akkor, ha nem manipulálták vagy kötötték ki. Az utólagos megfelelés a régi autókra elvileg ugyan lehetséges, például koromszűrővel, de a nitrogén-oxidok utókezelésére nincs igazán hatékony utólagos megoldás. Ez egyértelműen a dízelektől való elfordulást hozhatja.
Teljesen hasonlóan látja a helyzetet Svéhlik Csaba is, aki szerint a kiskategóriából a jelentős fejlesztési költségek miatt kikophatnak a dízelek. A piac mostanra beárazta ezeket az utókezelő eljárásokat, amelyek már sokkal olcsóbbak nem lesznek. A nagyobb autók árrése viszont még elbírja ezeket a felárakat, így ott reménytelibb a dízel helyzete. De hamarosan érkezik az úgynevezett Euro6c is, amely még tovább szigorítja majd a normákat, így még nagyobb lehet a tisztaság végköltsége.
Mielőtt végleg eltemetnénk a dízelt, érdemes megjegyezni, hogy benzineseket is egyre jobban szorongatják az előírások. Többek közt a közvetlen befecskendezésű benzinmotorokat is kötelező részecskeszűrővel kell ellátni. Vagyis éppen az a folyamat erősödik náluk is, ami a dízeleknél is történt. A még tisztább motorüzemhez járulékosan drágább technológia és üzemeltetési költség járul. Ennek nyomán pedig eljutunk oda - mondja Nagyszokolyai Iván-, hogy a részecskeszűrőt 180 ezer kilométer után a benzines autóban is cserélni kell majd, vagyis a benzinesek is megkapják ugyanazokat a nyűgöket, amelyek a jelenlegi, fejlett dízeleket jellemzik.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
