A Hyundai egyértelmű lemaradásban van hibridautók frontján, viszont most erősen nyitottak: a Ioniq a világ első olyan személyautója, melyet már az első tollvonástól kezdve úgy fejlesztettek, hogy három különböző, részben vagy teljesen elektromos változatban készülhessen. Ezek közül elsőként a normál hibrid változat került forgalomba, melyet nem sokkal később a tisztán elektromos verzió követett, és hamarosan ki fog jönni a plug-in hibrid modell is. Mi az előbbi két variánst vethettük alá tesztelésnek – a fotókon a fehér a hibrid, a kék pedig az elektromos Ioniq.

 

Nem űrhajó
Első blikkre jól látszik, hogy a Hyundai (a Toyotától eltérően) nem egy földre szállt négykerekű űrhajót szeretett volna készíteni, hanem sokkal inkább egy teljesen "autószerű autót", amely mind a külső vonalvezetés, mind a beltér esetében tetten érhető. A Prius sokakat egyszerűen sokkoló agyonszabdalt felületei után jól esik ránézni az Ioniq nyugodtabb vonalvezetésére, mely úgy tud modern lenni, hogy közben nem osztja meg a vásárlóközönséget. A tesztre kapott két Ioniq karosszériája tökéletesen megegyezik egymással, azonban az apró dizájnbeli eltérések miatt mégis könnyen megkülönböztethető egymástól a két változat.

Míg a hibriden hagyományos hűtőrácsot találunk, addig az elektromos modellen a hűtőrács egyszerűen le van fedve műanyaggal. Ily módon ugyanis jobb lehet a légellenállási együttható, és ugyebár a villanymotoros változatnak nincs is szüksége ilyen jellegű, aktív menetszeles hűtésre. Amíg a hibriden látványos 17 colos kerekek feszülnek, addig az elektromos Ioniqon csak 16-os, és energiatakarékos gumis felnik találhatók. LED-es fényszóró sajnos nincs, vagyis be kell érnünk az eggyel régebbi bi-xenon technikával.

A Hyundai márkajelzés szerintünk igénytelen, úgy néz ki, mint egy egyszerű matrica.

Beltér
Az ülésben helyet foglalva egy korrekt anyagminőséget felvonultató, modern, de nem űrhajós feelinget keltő műszerfalat látunk. Az alul divatosan lecsapott kormány remek fogást biztosít, az áttételézését pedig sikerült amolyan arany középutasra venni: se nem túl ideges, se nem túl lagymatag. A kormány mögötti kijelzők szép képet mutatnak, a felbontás és a felhasznált karakterek igényessége is rendben van, a központi nagy kijelzőre sem lehet panaszunk. A helykínálat teljesen rendben van, azonban hátrafelé elég korlátozott a kilátás. (A tolatást szerencsére tolatókamera képe segíti.)

A hibridben nekünk nem tetszett a bal lábbal működtethető rögzítőfék, melyet nyomógombosra kellett volna venni, úgy mint az elektromos Ioniqban. Android Auto, Apple CarPlay és vezeték nélküli telefontöltő is van, csakúgy, mint automatikus vészfékező, sávelhagyás-figyelő, adaptív tempomat és keresztforgalom-figyelő. A jól pakolható csomagtér a hibrid esetében 440 literes, az elektromos változatban pedig csak 330 literes (Prius: 502 liter), ha pedig bővíteni szeretnénk, akkor maximum 1500, illetve 1410 liter áll rendelkezésünkre (Prius :1500 liter).

Hibrid hajtás
A fehér tesztautó motorházteteje alatt egy rendkívül jó, 40 százalékos hatásfokú és 105 lóerős 1,6 literes benzinmotor és egy 44 lóerős villanymotor található, melyek együttesen 141 lóerőre képesek és 265 Nm-es nyomatékot biztosítanak. Nincs külön elektromos üzemmódot kapcsoló gomb, tehát a sofőr nem tudja kierőszakolni a tisztán elektromos működést, hacsak nem azzal, hogy olyan óvatosan nyomja a gázpedált, hogy az autó egészen 120-as tempóig elektronok révén gyorsítson. Az elektromos hatótáv egyébként 2-3 kilométerre tehető, ez azonban ugyanúgy érdektelen, mint a műszerfali töltöttségjelző, hiszen a rendszer sosem hagyja teljesen lemerülni a hátsó ülések alatti 1,56 kWh-s aksit. Összehasonlításképp, a 122 lóerős Priusban egy 1,31 kWh-s telep rejtőzik.

Ha már Prius, abban egyszerűen nem tudtuk megszeretni a fogyasztásra ugyan jó hatást gyakorló, de a vezetési élményt teljesen legyilkoló fokozatmentes CVT váltót, ami helyett a Hyundai egy hatsebességes duplakuplungos váltót alkalmazott. És milyen jól tette! A 10,8 másodperces 0-100-as sprint átlagosnak mondható, mint ahogy a 185 km/h-s maximális tempótól sem esünk hanyatt, de ez autó ugyebár nem is az őrült száguldásról szól. 130-as tempó mellett hatodikban percenként 2500-at forog a főtengely.

Elektromos verzió
A kék tesztjárgány elejében egy kompakt villanymotor kapott helyet, mely elsősorban 120 lóerős teljesítményéről, illetve 295 Nm-es maximális nyomatékáról ismerszik meg. És ezúttal természetesen már alaphelyzetben, úgymond "nulla fordulat" mellett rendelkezésre áll a nagy nyomaték, vagyis a dinamikus haladásnak semmi akadálya. A 0-100-as, lényegében teljesen hangtalan gyorsulás 9,9 másodpercnyi időt vesz igénybe, a legnagyobb tempó pedig 165 km/h. Az elektromos autózásra gyorsan rá lehet kapni, és nemcsak városban, hanem akár autópályán is remekül helyt tud állni egy ilyen személyautó.

Ahol a hibridben a méretes váltókar, ott az elektromos Ioniqban egy nagy tárolóhely található, hiszen ezúttal nincs szükség semmilyen váltóra: a rendelkezésre álló néhány nyomógombbal csak a menetirányt kell megadnunk és indulhatunk is. A fejlesztők részéről a legzseniálisabb húzás a kormány mögötti két fül, melyek révén a szabadon gurulás, illetve a motorfék mértéke szabályozható négy fokozatban. Ha kell, akkor amíg lehet, vitorlázva gurul az autó, ha pedig erős motorfékre váltunk, akkor sok esetben akár a hagyományos fékezést is elfelejthetjük. No és persze ilyenkor masszívan visszatáplál a rendszer a 28 kWh-s lítium-polimer akkumulátorba. A motorháztető egyik változat esetében sem teleszkópos, de ezzel talán még könnyen együtt lehet élni.

Hatótáv
Az általunk mért 5 literes átlagfogyasztás mellett a 45 literes tankkal rendelkező hibriddel maximum 900 kilométer tehető meg, amihez képest szerénynek tűnhet az elektromos változat reálisan 200 kilométer körüli hatótávja, de városi közlekedéshez és ingázáshoz tökéletesen elegendő. Megjegyzendő, hogy tesztautónkban normál fűtés volt, ami aktív használat mellett télen jelentősen csökkenti a hatótávot, így ehhez (395 ezer forint ellenében) érdemes megrendelni a sokkal hatékonyabb hőszivattyús megoldást.

Hasznos a "Driver only" nyomógomb, mely úgy csökkenti a fogyasztást, hogy csak a sofőr környezetét hűti/fűti. A hibridnél csak 50 kilogrammal nehezebb elektromos változat gyenge otthoni árammal 10+ óra alatt tölthető fel, normál gyorstöltővel 4-5 óra alatt, CCS gyorstöltővel viszont akár 30 perc alatt 0-ról 80 százalékosra pumpálható elektronokkal. Kár, hogy ez utóbbiból hazánkban egyelőre még nagyon kevés található.

Költségek
A zöld rendszám nélküli hibrid Ioniq alapára 7,7 millió forint (Toyota Prius: 9,7 millió forint), a tesztautónk (felszereltségével együtt) pedig 8,3 millió forintos értéket képviselt - 100 kilométer mintegy 1800 forintos üzemanyagköltség mellett tehető meg vele. A zöld rendszámos elektromos Ioniq alapára az állami támogatással együtt 9 millió forint (Nissan Leaf 30 kWh: 7,6 millió forint), és ez esetben 100 kilométer mintegy 600 forintos villanyszámla mellett abszolválható.

Szervizköltségek tekintetében a sokkal kevesebb kopó alkatrészt tartalmazó elektromos Ioniq lesz a nyerő, melynek akkumulátorára 8 év vagy 200 ezer kilométer garanciát vállal a gyártó. Magára az autóra 5 év kilométer korlátozás nélküli garancia érvényes.

Konklúzió
A teljesen hangtalan és rezonciamentes suhanás, illetve az olcsóbb üzembentartás miatt mi az elektromos Ioniqot választanánk, mely a Hyundai árazásának és az állami támogatásnak köszönhetően nem kerül sokkal többe a hibrid változatnál. A hőszivattyús fűtést mindenképpen megrendelnénk az elektromos Ioniqba, mely azok számára viszont gyorsan kiesik a pixisből, akiknek szűkös a mintegy 200 kilométeres maximális hatótáv, illetve a 330 literes csomagtartó.

A tesztelt két autó közötti ideális átmenet lehet a Magyarországra várhatóan a nyár folyamán érkező plug-in hibrid, vagyis hálózatról tölthető kivitel, melyben egy 44 helyett 61 lóerős villanymotor található, és a 8,9 kWh-s telep miatt képes tisztán elektromosan megtenni 50 kilométert. És emiatt viselheti magán a zöld rendszámot.

 

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.