Meglepően nagyszabású program keretében mutatták be a hazai újságíróknak az Alfa Romeo cég legújabb szedánját, a Giuliát. 12 éve jelent meg a Giulia közvetlen elődjének tekintett 159-es, és idestova 30 éve volt a márka kínálatában utoljára hátsókerék-hajtású limuzin, az Alfa Romeo 75.

A kompakt prémium autók kategóriájában, ahol az utóbbi években egyértelműen a BMW 3-as sorozat, az Audi A4 és Mercedes-Benz C-osztály tarol, brutálisan nehéz komolyat alkotni. Várt-várt a Fiat-Chrysler konszern is az újdonsága piacara dobásával, vagy máshogy fogalmazva olaszosan egyre csak csúszott a modell bemutatása.

Nem lehetett pontosan tudni, hogy a háttérben éppen az Alfa Romeót is gyártó Fiat konszern vezérigazgatója, az autóipar egyik legnagyobb machinátorának tartott Sergio Marchionne taktikázása zajlik-e. A Fiat-Chrysler (FCA) az elmúlt időben inkább a Fiatra, a Jeepre költött, miközben a Lancia márka mára olasz belpiaci modellé vált, és nagyon félő volt, hogy az Alfára is valami hasonló sors várhat.

Végül tavaly nyáron a világ elé tárták a Giulia csúcsverzióját, az 510 lóerős Ferrari-származékú biturbó V6-os motorral rendelkező új Giulia Quadrifoglio modellt. A kategória átlagos kínálatát minden adatában verő adatsortól – 307 km/h-s végsebesség, 3.9 másodperces 0-100-as sprint – azonnal nagyot dobbantak nem csak az itáliai szívek, hetekig szerepelt az autó a sajtóban, sikeresen háttérbe szorítva a kétkedést, hogy tulajdonképpen mikor is lesz már végre új Giulia.

D.P.

Idén tavaszra sikerült pontot tenni a történet végére, megkezdődött a modell gyártása. Apró kérdőjelek még így is maradtak, a három motorvariáns - 2.0 literes benzin, 2.2 literes dízel és a 2.9 literes QV-változat - közül a benzines alapváltozatok csak novembertől lesznek elérhetőek, ráadásul csak automata váltós kivitelben. Pedig talán éppen ez érdekelné leginkább a hagyományos alfás rajongói bázist, de most csak az üzleti eladásokat jelentő dízellel ismerkedhettünk, meg hát ugye a QV-val.

Képeken, videókon már minden autós újságíró végigcsemegézte, milyen lehet az olasz autó nagy visszatérése az elit ligába. Ahogyan Andrea Bocelli Nessun Dorma előadása igen teátrálisan bemutatkozott tavaly,

a Slovakiaring előtt felsorakoztatott két Quadrifoglio és az öt darab dízel Giulia sem volt éppen kellemetlen látvány.

A mostani német irányvonalhoz szokott prémiumszedán-kínálat mellett végre itt egy csapat autó, amelyekben csak gyönyörködni lehet - gondoltuk. Innentől már nem sokat számít, mennyit fordított az anyacég az Alfa Romeo márka megerősítésére, most végre beülve, végigtapogatva, testközelből hallgatva, nyüstölve lehet tesztelni az olaszok újdonságát.

D.P.

Az új Guliákából nagyon erős pozitív energia sugárzik. A kocsi méreteit patikamérlegen szabták a német riválisokéhoz, hogy még az Excel-táblavadászok se köthessenek bele. Ahol nagyon számít, például a tengelytávnál, ráver a németekre, a csomagtérben 480 literrel éppen egyformák, súlyban pedig alatta is marad a konkurenseknek.

Az olaszok is tudják, ha papíron hozzák a németekkel azonos paramétereket, akkor élményben már verni fogják a germánokat. Ami így is van, de csak félig-meddig.

Az új Giuliába beülve szerezzük ugyanis az első, nem egészen meggyőző benyomásokat.

A nagyon tiszta formákkal építkező belső térbe szerencsére nem zavar be a kezelőgombok áradata, és azonnal nagyon otthonosan érezzük magunkat, de itt-ott feltűnik egy-egy olyan műanyag panel vagy borítás, amely kilóg a prémium kategóriásnak szánt összképből. Sajnos a világ ma már annyira kegyetlen, hogy még egy dél-koreai gyártó középszintű modelljét is pellengérre állítják, ha nem a prémium felé igyekvő, tökéletes műanyagbetéteket kínál. Hát még egy olyan olasz autót, amely a legkritikusabb, elkényeztetett vevőkört akarja becserkészni.

Rápillantva a mai autós világ egy másik kulcskérdésére, az infotainment-rendszerre: itt tisztességes megvalósítást láthatunk. Szerencsére nincs semmi különleges egyedi útkeresés, struktúrájában a BMW vagy az Audi kontrollermegoldásai (iDrive, MMI) tűnnek fel, de megjegyzendő, hogy a grafikai megvalósítás nem tűnik olyan szintűnek, mint a konkurenciánál. Gyorsan tovább is lendülve ezeken a kötelező körökön, beindítjuk az új Giuliát.

D.P.

A teljesen új, alumínium blokkos 2.2 literes dízel végtelenül kiegyensúlyozottan indul és jár, és nem csak a hosszirányú motorelrendezésnek köszönhetően. A teljesítménykínálata 136 lóerőtől indul, 150 és 180 lóerős változatokkal kiegészülve. A motorválasztéktól függően hatfokozatú Getrag vagy 8-fokozatú ZF váltóval kínálják a gépeket. Mi egy manuális váltóval szerelt példányt vittünk el nagyjából egyórás tesztkörre.

A padlólemez-közelig leengedhető ülések eleve jó benyomást keltenek, jót fogunk autózni. A kormánykeréken sem kell sokat variálni, egészen jó távolságban és szögben áll alapból is. A startgomb már itt is - és nem csak a QV-ben - a kormányon van, a lá Ferrari. Igen, ilyenek apróságok kellenek, hogy meglegyen a tökéletes Alfa Amore érzés. A kuplungot felengedve nincs az a vajpuha japánosság, hanem tökéletesen lehet mechanikusan is érezni a rezdüléseket. A kormány tényleg nagyon röviden jár – a sajtóanyag szerint 2,3 fordulat kell a koppanásig –, ami nagyon élettel telivé teszi a vezetést.

D.P.

Az új alumotor, amely változógeometriás turbóktól kapja az erejét, 380 Nm formájában (esetenként túltöltéssel 450 Nm-ig is szaladhat) tényleg nagyon lineárisan húz. Egészen alacsony, 1700-as fordulatszámtól a 3500-4000-es fordulat körüli váltásokig nagyon lendületesen lehet autózni a dízellel. (Szó mi szó, ez még inkább fokozza a kíváncsiságot az év vége táján érkező 2.0 literes benzines iránt.)

A motorerő és a váltó összhangja mellett a futómű karaktere, ami leginkább kiemelheti saját mezőnyéből az új Giuliát. Az új alapoknak köszönhetően a Giuliában ebben a mechanikai egységben is bőségesen használták az alumíniumot a rugózatlan tömegek csökkentésére. A könnyűfém felfüggesztés mellett az ajtók, a motorháztető, a csomagtérfedél is alumínium. Arról nem is beszélve, hogy még az alap Giuliában is karbon-kompozit anyagból készülnek a féltengelyek. Elől egy kettős kereszt-lengőkaros felfüggesztés, míg hátul egy úgynevezett négy és fél lengőkaros multilink rendszer felel a kiváló élményekért. Mindehhez hozzárendelték az 50:50 százalékos tengelyek közti súlyelosztást úgy, hogy a súlyosabb elemek a kocsi tömegközéppontja felé koncentrálódjanak: ebben segít például, hogy az akkumulátort a Giuliában hátra helyezték. Mindezek együtt a legnagyobb teljesítményű dízel esetében is, alapfelszereltséggel 1374 kilogrammos önsúlyt adnak ki. 

Végeredményben pedig egy olyan autót, ami egy tesztúttal azonnal eladná magát.

Egyébként éppen a futómű, ami még a csúcsmodellben is ugyanaz, mint az "átlagos" modellekben. Úgyhogy ezzel a remek átkötéssel forduljunk is rá az Alfa Romeo Giulia Quadrifogliora.

D.P.

A lóhere embémás változat, vagyis hivatalos nevén az Alfa Romeo Giulia Quadrifoglióval is adatott egy rövid találkozás a Slovakiaringen, ahol korábban volt szerencsénk a Honda Civic Type R-t annak bemutatóján kipróbálni. Az olasz csúcsmodell korántsem olyan harsány külsejű, mint a japán utcai harcos, pedig teljesítményadatiban jócskán rápirít a legalább ilyen komoly hírnévvel rendelkező kollégára. A kiváló teljesítményadatok egyébként is a Giulia QV selling pointjai lehetnek.

A QV a megjelenését tekintve egyértelműen kiemelkedik a szedánok mai mezőnyéből. A normál Giuliákhoz képest itt mézesmadzag-áruházban járunk: karbon motorházfedél, karbon tető és oldalköpenyek, aktív splitter az első szoknya alatt, szénszálas hátsó diffuzor, differenciálmű ház. A lényeg pedig a Ferrari-származék hathengeres, 2891 köbcentis V6-os BiTurbo motor, amelynél minden lóerőnek alig 3 kilogrammot kell mozgatnia. Az 510 lóerős teljesítmény (6500-as fordulatnál) és a 600 Nm-es nyomaték, az összes közvetlen konkurens adatainál jobb (BMW M3/M4, Mercedes C63 AMG, Jaguar XE 3.0, vagy az Audi RS4 Avant).

D.P.

A QV ugyanakkor sokkal kevésbé drámaian tálalja ezt az irdatlan teljesítményt, akár a Civic Type R-rel összehasonlítva is. A QV még ilyen paraméterek mellett sem nevezhető extrém sportautónak, hanem egy kiszámíthatóan, finoman túlkormányzottá tehető, jóindulatúan sportos négyajtós. Nem az az üvöltő, ferraris élményt adó autó, hanem egy nyugodt karakterű, de iszonyatos tartalékokkal rendelkező prémium limuzin.

A nagyon komoly teljesítmény – a QV szinte észrevétlenül szalad 200 km/h-fölé a pálya célegyenesében – éppen azt a közönséget győzheti meg, amely szereti, ha komoly tartalékokkal rendelkezik a német autópályák belső sávjában tiporva, amikor esetleg még 200 feletti tempóról is el kell majd rugaszkodni. Ebben a vonatkozásban nem fog kétségeket ébreszteni a QV.

D.P.

De még azokkal a hiányosságokkal sem, amelyekkel a Giulia is kissé lemaradásban van a német presztízsmárkák mellett: a vezetéstámogató és kényelmi technológiák terén, valamint az extrák paraméterezhetőségét iletően. Persze alap az ütközésfigyelő rendszer, a vészfékasszisztens, a gyalogosfigyelmeztető rendszer és a sávtartó, de nincs Head-up Display, parkolást segítő rendszer, online kommunikációs egység. Pedig a világ nagyon abba az irányba tart, hogy lassan vezetni se kelljen. De nem itt: a Giuliában még vezetni kell, mert az benne a legjobb.

Ami az árakat illeti, az alap hatfokozatú manuális 136 lóerős dízel 8,9 millió forintról indul, a középszint Super néven 150 lóerővel, már automatával 10,5 millió forint, a csúcsdízel 180 lóerővel, szintén automata váltóval 11,04 millió forintba kerül. Az 510 lóerős Quadrifoglio árából pedig két csúcsdízel is kijön akár, mivel a QV ára 22,9 millió forintról indul.

Ráadás: kicsi pók, de csoda pók ez a 4C!

A Slovakiaringen eltöltött etapok között volt lehetőség két körre az Alfa Romeo 4C-vel is. A mini Ferrari becenevet megérdemli, tényleg ilyen lehet a nagytestvér komolyabb teljesítményszintű példányaival autózni. Ez a darab egyébként még a ráncfelvarrás előtti, "pókszemű" kupé volt, de ilyen elementáris zsigeri autós élményre talán senki nem számított, mint amit ez az apróság tud. Képeken nem is jön át annyira, de testközelből a 4C valódi kis műremek. Ahogy a Alfa QV-nál, itt is gazdagon adagolták a karbonelemeket, kezdve a teljesn karosszéria-vázzal. Az 1,75 literes hengerűrtartalmú motorral az alig 900 kilós és 240 lóerős, kétüléses kupé egy autós tünemény. A külseje egészen szívbemarkoló közelről, ahogy megy, az pedig az élvezet maga. Ilyen oldalgyorsulásokra, menetzajokra, fapados élményre vágyik minden autósújság-író. Kőkemény váltásokra az automata váltó ellenére, csattogó mechanikai zajokra a középmotorból a tarkónk mögül. A pályán igazán ezzel lehetett olyat autózni, ami után adrenalintól remegő lábakkal szédelegtünk percekig. Csak az brutális 21,3 millió forintos árcímke ne fityegne rajta, az nagyon kijózanító. D.P.