Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Egyre szűkül a prémium- és a tömeggyártmányok közti távolság. Példák erre a BMW, a Mercedes-Benz és a Volkswagen egyterű kompaktjai – égbe szökő áraikkal együtt.
Még tavaly, röpke fél év alatt három figyelemre méltó modell, a vadonatúj BMW 2 Active Tourer, a ráncfelvarrott Mercedes B-osztály és a hetes Golfból eredeztetett VW Sportsvan bővítette az egyterűek választékát. Annak ellenére, hogy több autós szakíró öregurasnak, nagypapásnak minősítette ezeket a családelven, javarészt a ferdehátú alaptípusokból felpuffasztott kompaktokat, értékelésük kissé sommásnak tűnik.
Az a tény, hogy a két említett német prémiummárka is behajtott ebbe a hagyományosan tömegautós alkategóriába, már önmagában véve jelzésértékű. Az eladási statisztikák azonban arról is tanúskodnak, hogy e magas építésű, de a minibuszoknál és a furgonoknál kisebb egyterűek az ódzkodó fiatal sofőröknek is mindinkább tetszenek. A BMW például arra számít, hogy az Active Tourer négy vevője közül három olyan új kuncsaft lesz, aki eddig – különféle okokból – elutasította a bajor márkát.
Az érdeklődés magyarázata a kompakt méretekhez viszonyított tágas utastérben, a nagyfokú variálhatóságban és a lendületes menettulajdonságokban rejlik. A három szemügyre vett ducimodell nem túl nagy: hosszában 4,3, szélességében 1,8, magasságban 1,5 méter körül mozog (lásd erről táblázatunkat). Közülük a Sportsvan a legméretesebb, amely a VW MBQ-nak rövidített moduláris padlóvázának jóvoltából szélesebb, magasabb az alap-Golfnál, de 8 centivel rövidebb a testvérmodell Touran minibusznál.
Mindhárom négykerekű hátul is komfortos utasteret kínál, a magas tetővonal eredményeként még a langaléták is felemelt fejjel utazhatnak. Miután a hátsó ülések sínen mozgatva előre-hátra tologathatók, a lábakat sem kell behúzni, az üléspozíció beállítását pedig dönthető háttámlák is segítik. A csomagtér vagy 500 liternyi, de ha a kalaptartót eltávolítjuk és a hátsó üléseket lebillentjük, akár egy kisteherautó mennyiségű cucc is elfuvarozható.
Nem kevésbé előnyös, hogy a magasabbra szerelt ülésekre könnyű be- és kicsusszanni, a megemelt karosszériában mindenfelé jó a kilátás, a lapos építésűekkel szemben a bent ülőknek nem lehetnek klausztrofóbiás szorongásai. Általában is elmondható: mindhárom járgány családbarát, az ajtókba kialakított pakolózsebek mellett jócskán van mindenféle dugi rekesz, s ahogy ma már általános, hátul a csomagtartó kétszintes, az alsóba is rengeteg elguruló kacat bedugdosható.
Műszaki adatok:
Persze a mai karosszéria-kavalkád közepette az unalmas dobozformát mindenféle (dizájn)trükkel kell feldobni. A BMW Tourer esetében ezt eleve megteszik a hosszan elnyúló lámpák, illetve a jellegzetes, vese formájú hűtőmaszkkal kialakított, domborodó motorháztető. A még inkább furgonvonalú B-osztály sziluettjét kiemeli, hogy mindkét oldalába „belevasaltak” egy felfelé görbülő élvonalat, s ez a ma oly divatos, élekkel játszó formanyelv a VW SV-nél is visszaköszön.
A tervezők természetesen itt is bevetik a motorizáció két ügyeletes jelszava, a vezetés élménye és a sportosság jegyében alkalmazott arzenáljukat. Ennek egyik pofonegyszerű marketingcsavarját a VW adja azzal, hogy a kocsi nevében hozzábiggyesztette a sport jelzőt a van szóhoz, amely angolul zárt kisteherautót jelent. A Sportsvan persze nem utcai rakéta, de a névválasztás arra remek, hogy már helyből felgerjessze a dinamizmus érzetét.
Itt érdemes utalni Gorden Wagenernek, a Mercedes-Benz dizájnfőnökének egyik legutóbbi eszmefuttatására. Mint ahogy az Automotive News szakportálnak fejtegette, ma már nem is a megbízhatóság, a minőség (ez minden autógyártó számára kötelező kör) a kulcstényező az új vevők megnyerése szempontjából, hanem az egyszerű, autentikus, mesteri dizájn. „Nekem az a feladatom, hogy a Mercedes hagyományos luxusát átértelmezzem modern luxussá.” E törekvésében – tette hozzá – sokat merít a kilencszázhatvanas évekbeli Braun elektromoskészülék-gyártó és a harmincas évek Bauhaus építészet stílusfilozófiájából.
Az, hogy bejön-e Wagener mester B-dizájnja, alighanem ízlés kérdése. Annyi azonban bizonyos, hogy mindhárom márka ezúttal is élvonalbeli technikával villog, szaktudásnak legjavát adja. E tekintetben a legnagyobb nóvum, hogy a BMW története során először állt át mellsőkerék-hajtásra, s a verda még a magasabb kasztni ellenére is dőlésmentesen, remekül kanyarog. A futómű s az egész hajtáslánc a müncheniek sportos imidzsét sugallja.
A verseny azonban nagy hajtóerő. Bizonyára a bajor vetélytárs megjelenése is közrejátszott abban, hogy a Merci alig két évvel az első széria bemutatása után rapid módon felvarrta a B-osztály ráncait, piacra dobta a 4Matic fantázianevű, négykerék-meghajtású változatot is, jóllehet a BMW xDrive már a Tourerben is elérhető. A 2,1 literes dízelmotorral szerelt B200 CDI összkerék-tudását ugyan nem volt módunk próbára tenni, de a forszírozott kanyarvételből ítélve – nem kérdés – csúszós úton ez a verda jobban ottmarad a kétkerék-hajtásúakénál.
Ami a három egyterű kétliteres, turbódízeles változatainak menettulajdonságait illeti, adatszerűen a Sportsvan kerül az első helyre 150 lóerős teljesítménnyel és az óránkénti 212 kilométeres végsebességgel. A volánt forgatva azonban azt mondhatjuk, hogy a BMW hozza sportos formáját: a Tourer sprintel a legdinamikusabban. Mindhárom kocsit automata váltóval vezethettük; a Sportsvant a jól bevált 150 lóerős, 1,4 literes benzines TSI erőforrással, amely mint annyi más Golf-tesztben ezúttal is bizonyított: finoman, úgy húz, mint egy jobbfajta troli, nem marad el prémiumos társaitól.
A fogyasztási értékeket tekintve viszont a Mercié a pálma. Gyári adatok szerint országúton megelégszik 3,6 liter gázolajjal, de azért megjegyzendő, hogy a három rivális közötti különbség minimális: forgalomtól, sofőrtől függően a csillagos is iszákosabbá válhat.
Mindhárom tesztmodellünk a csúcskivitelhez tartozott, sokféle nyálcsorgató extra felszereléssel, bőrülésektől nyitható üvegtetőn át a vezetést segítő elektronikus kütyükig. Minden prémium hatásúnak tűnt, a felhasznált anyagok, az összeszerelés minősége, a passzentosan működő kezelőszervek, közülük nem egy látványosan mutatós. Ilyen például a két prémiumjárgány műszerfalának középen a táblagépekhez hasonló, színes képernyőjű i-drive kijelző a hozzávaló szolgáltatásokkal, vagy a nagy-Mercikből „importált”, a kormány jobboldalán bajuszkapcsolóvá nemesedett automata fokozatváltó, amely pöccintésre működik.
Bizonyára nem a legfontosabb, de palifogó a belső dizájn, a sok ízléses kárpit. Így a BMW ajtóburkolatainak fabetétjeit a sötétben diszkrét ledcsík világítja, a Merci-műszerfal eleganciáját pedig fokozza a csillagszerű formát imitáló négy légbeömlő. Az ilyesfajta összehasonlítás summázata, hogy a tömeggyártó VW csúcskivitele ugyan praktikusan konzervatív, de e téren is lépést tart prémium riválisaival.
Hanem az árak csillagászatiak! A tesztünkben szereplő, mindenféle autós jóval felextrázott BMW Tourer több mint 14 millió, a Mercedes B200 CDI közel 13,8 millió forintba kerül, a VW Sportsvan 2.0 TDI alapára pedig 8 millió felett startol, de opciókkal az is jóval 10 millió fölé kúszhat. Vagyis az autósok többsége számára megfizethetetlennek. Árképzésük ugyanakkor azért is elgondolkoztató, mivel ma már természetesnek tartjuk, hogy az olyan berendezések, mint mondjuk a légzsák, vagy akár a jobb oldali tükör az alapfelszerelések közé tartozik. A vezetés biztonságát segítő elektronikusok azonban még mindig méregdrága luxusok, holott más se hallunk, minthogy a számítástechnikai eszközök, meg a szórakoztató kütyüké rohamosan csökkennek.
Az autóelektronika azonban láthatóan más műfaj: még a „népautós” VW is százezreket mér olyan praktikus jószágért, mint a Golf családban először alkalmazott rear traffic alert. Ennek kamerája a mögöttes forgalmat figyeli, s ha például egy parkolóhelyről kitolatva felbukkan a vezető számára nem látható másik autó, akkor a rendszer lefékezi a Sportsvant. Az ilyen és ehhez hasonló felszerelés láthatóan még jó darabig húzós luxus marad, de ezzel együtt különös, hogy e gyártók el tudják fogadtatni vevőikkel a nagyobb autókét is meghaladó áraikat.
Mindent együttvéve az a konklúziónk, hogy a kipróbált kompkatfelfújtak rangsorába állítása nehéz, sok függ az autós preferenciáktól, s a kocsikhoz kínált vevőszolgáltatásoktól. E véleményünket igazolni látszik a Merci-dizájnfőnök, Gorden Wagener: mint mondta, ma már nem az a kérdés, hogy eljutunk-e A-ból B-be, hanem az hogy miképpen.
Kövesse az Autó rovatot a Facebookon! |
