Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Egy sokat látott magyar importőr kínai autókat zúdítana a nyakunkba – Bulgáriából. A hírből sem ismert Great Wall két modellel már itt is van. Ritka alkalom, hogy egy kívülálló egy új autómárka piacra lépését dokumentálhatja. Elsőre sem tűnik hétköznapi kalandnak. És nem is volt az.
A hódításra készülő Great Wall (Nagy Fal) olyan romantikus nevű kínai márkák sorát gyarapítja, mint a Build Your Dream (Építsd az álmod), a Brilliance, a Chery vagy a Geely. A felsorolt nevek a többségnek biztosan teljesen idegenül hangzanak, pedig ezek a márkák milliós darabszámokat is produkálnak hazai pályán. Közülük a Great Wall a legnagyobb magánkézben lévő autógyár, a maximális gyártókapacitása ideális esetben 1,8 millió autó évente. Az egyetlen ráadásul, amelynek már európai gyára is van. Ezt a üzemet volt alkalmunk megnézni és két modelljét kipróbálni a magyar importőr jóvoltából.
Normál esetben egy új modell nemzetközi premierje egynapos túra, néhány száz kilométer valamely kellemes klímájú ország körgyűrűin és mellékútjain. Egy olyan márkánál azonban, amely még a hazai közlekedési hatóság nyilvántartásában sem szerepel, gyorsan el lehet felejteni a termékbemutatók európai sémáit.
Itt van mindjárt az importőr, Vadas Tamás. A hazai autós szakmában a híre mindenképpen nagyobb, mint a Great Wallé. Nem kispályás szereplője ő a kilencvenes évek „self made maneket” gyártó világának. Kész tanulmány annak, akinek maximum pozitív nulla üzleti érzéke van. Többségünk hiába fogja fel egészen korán, hogy „rendes” munkából soha nem lesz gazdag – arról, hogy ezen túl mégis mit kéne csinálni, lövése sincs. Mi a biznisz? Az üzlet pedig – legalábbis a „vadasi” értelemben – úgy tűnik, a megfontolatlansággal határos. Nála nincs SWOT- analízis, erősségekkel, gyengeségekkel, csak őrült vízió, ami valamilyen szövevényes módon akár be is jöhet. Ötből, mondjuk egyszer. A többség azért nem vágna bele egybe sem, mert azonnal hülyeségnek tűnik mind az öt.
Kinek ne tűnt volna annak például a 90-es években megvenni 500 darab román Oltciot a Tungsramtól – amivel nem tudtak mit kezdeni egy üzlet hagyatékaként –, és a végén úgy eladni az egészet, hogy szinte verekedtek érte a vevők. Vagy behozni az akkoriban nagyjából még senki által nem ismert dél-koreai Hyundai márkát és sikerre vinni. Amikor mindez nagyon ment, akkor ráugrott a Jaguarra is. Most meg azt tervezi, hogy ha rajta múlik, a kínai autóké lesz itthon is a jövő.
Kínai kocsit mifelénk senki nem büszkeségből fog venni és ezt nagyon jól tudja Vadas is. Úgy, ahogy a kínai piacra sem büszkeségből járunk – ezért nehéz ügy a „kínai autók lerohanják Európát” fenyegetés. Amiben bízhat, hogy szépen lassan fejlődve, kénytelenek vagyunk elismerni, hogy ennyiért, egy ilyen autó nem is rossz. Nagyjából itt tartunk. Ami bejött a Dacia Dusternek, miért ne jöhetne be a Great Wallnak is?
A kínai márkák is sokat változtak az elmúlt időszakban, rájöttek, hogy minél kevésbé feltűnőek, annál könnyebb lesz eladni őket mifelénk. Külsőre már nincs bennük semmi egyértelműen visszataszító. Persze sok mindent szokni kell, itt van rögtön az embléma és a név is. Emésztésre szorul mindkettő, lehet, hogy jobb lett volna az egész világ számára valami értelmetlen nevet választani. De az általunk próbált Great Wallokról elöljáróban annyit, hogy semmilyen ördögbűzös kemikália illatuk vagy halál közeli élményt okozó menettulajdonságuk nem volt.
Az ügyesen megválasztott portfólión persze rengeteg múlik, tudja ezt a „mester” is, aki egy városi hobbiterepjáróból (H6) és egy pick-upból (Steed) álló kínálattal indítana. A SUV-ot nem is nagyon forszírozza, érzi, hogy az szereptévesztésben van, még a hatmillió körüli beugró árával is. Sokkal inkább a pick-upról szólhat a történet, ami egy munkásautó, aminek ügyesen, az ötmillió körüli nettóárát hangsúlyozva az óriásplakáton máris lehet virítani.
A pick-up a maga céleszköz jellegével még jobbnak is tűnik. Külsőre ezzel végképp nincs gond, a belső kulturált, itt végképp senkit nem kell valami ezüstszínű betéttel elkápráztatni. Kifejezetten európai a hangulata. A Steed – vagyis Paripa – abban a kategóriában, ahol a Toyota Hilux, a Nissan Navara vezet, simán leszakíthatja azt a 25 darabos havi eladást, amit a hazai kereskedő tervez. Egyébként egyik kategóriában sem kezdő a Great Wall, a SUV-jeikkel 12 éve vezetik az otthoni eladási listákat, míg a pick-upoknál 16 éve listaelsők.
A nagy európai menetelés köztes állomása Bulgária, a gyártás helyszíne, ahonnan jelenleg ötszáz darabos állandó készletből rendelhet a kedves Kárpát-medencei ügyfél. Az autókat a Litex Motors nevű cég gyártja, az ég egy adta világon semmilyen logisztikai előnnyel nem rendelkező bulgáriai Lovecsben. Pontosabban, egy nagy előnye van a helyszínnek: a gyártulajdonos, exbirkózó, Grisa Gancsev szülőháza a szomszédban van. Azon pedig itt végképp nem csodálkozik senki, ha a falu végén egy stadion vagy egy autógyár áll. (A foci persze Gancsevnél is kulcskérdés. A Litex Lovecs focicsapata megjárta még a Bajnokok Ligáját is.)
Lovecsben nagyjából minden Gancsevé. Ugyanakkor nem kell sokat guglizni, hogy ne csak népmesei figuraként találkozzunk vele. A probléma a kiskirályokkal, hogy helyi szinten olyan, mintha elindítanának valamit, jobbak lennének a lehetőségek. Így van ez a Miskolccal ránézésre is rokonságot mutató Lovecsben is. Van itt egy kis EU-s pénz, kormányzati munkahely-teremtő támogatás is biztosan. A felépített gyárban 200-300 eurós bérek vannak, amik csapnivalóan alacsonyak, de legalább nem munkanélküliek a környékbeliek, máris szebb a statisztika. Sőt, feltűnően alacsony, állítólag 19 év a melósok átlagéletkora, ami még egy piros pont kifelé. Összességében mégis nagyon úgy tűnik, többe van itt a leves, mint a hús mindenkinek. Kivéve nyilván Gancsevet.
A bulgáriai gyár a kínaiak számára egyelőre nem több, mint hátsó bejárat a nagy európai piacra. A gyár egy klasszikus összeszerelő-üzem, a konténerekben készen érkező kasztnikba rakják bele az alkatrészeket. Összesen két dolog, ami hazai: a folyadékok és az aksi.
A védővámok miatt biztosan nem érdemes ilyen volumenű gyárat építeni. Azon a hét százalékon, amit a helyi összeszerelés révén a kínai termékekre kivetett büntetővámon megspórolnak, a jelenlegi 5000 darabos éves volumen mellett biztosan nem szakítanak. Nem fenyegeti őket a 80-as évek Japán–USA-konfliktusa, ami lényegében a Lexus márka megszületését eredményezte, hogy kijátszhassák az amerikaiakat, mert nem tudtak különben több Toyotát bevinni az államokba.
Az itt gyártott Great Wallok egyébként készen vannak arra, hogy ne pattanjanak azonnal vissza az európai és főleg annak fejletlenebb piacairól. A fent is vázolt általános értékesítési mixnek – olyat adni, ami nem vállalhatatlan – tulajdonképpen megfelelnek.
A SUV, a H6, például Haval 6 néven fut Kínában is. Ez a távol-keletiek által istenített Volkswagen-konszernes struktúrát követi: leválasztani a prémium terméket a többiről. A Haval lenne Great Wall-i értelemben az Audi. Megtettünk vele nagyjából 2000 kilométert és valójában a legnagyobb baja, hogy presztízskategóriában versenyez, amihez nagyon kevés.
A H6 egy 4,6 méter hosszú autó, ami a piaci szereplők átlagát hozza, a fő konkurensnek felrajzolt Nissan Qashqainál például 20 centivel nagyobb. Kívül-belül nagyjából minden elvárható benne van (ABS, tempomat, alufelni, sötétített ablak) a műbőrhatású ülések anyaga tényleg műbőr, egyébként kényelmesek is, a hátsó lábtér pedig szinte felfoghatatlanul nagy. Kicsit kakasülős a pozíció hátul, de valójában ezzel sincs gond. Egyébként vannak más ügyes megoldási is, ilyen a kettéosztott csomagtartó rész, hogy a bőröndöket ne kelljen egymásra pakolni. A 808 literes csomagtér kifejezetten vonzó méret. Karaktergyilkos viszont az úgynevezett infotaniment center a középkonzolon. Olyan logikával és felesleges információkkal rendelkezik, hogy az edzett autós újságírók is lemondtak róla egy óra szenvedés után.
A 2.0 literes közös nyomócsöves dízelt a papírja 143 lóerősnek mondja, de maradjunk inkább 110-nél, azt viszont biztosan tudja. A motor nyomatéka 310 Nm, de maradjunk inkább 250-nél. Hajszolni felesleges, csak a fogyasztás szállna el tőle értelmetlenül. Így is nagyjából 9,5 literes átlagot számoltunk papíron, mert a műszerfal nagyon nem akarta megmutatni. A furcsa, hogy akár jó is lehetne a hajtás, hiszen a motorperifériák beszállítói ugyanazok, mint bármely európai modellben. Bosch-vezérlés, BorgWarner turbó, Delphi, Valeo szerepel az alkatrészházakon. Viszont van néhány kínai elem – a váltó például, ami szörnyű. A kettest alig veszi, egész egyszerűen nem hajlandó kiszolgálni ezzel a fokozattal az autót. A kormányzás is érzéketlen, kikerülési manővereket nem nagyon tennénk vele, ha pozitívak akarunk lenni, akkor a hirtelen fellépő oldalszélben is igen stabil.
Egyébként létezik a H6-ból egy kisebb benzines változat is 1.5 literes benzinmotorral. Ezzel is futottunk egy kört, ez volt a túra kellemes meglepetése, legalábbis autós szempontból. Az ugyan szintén kizárt, hogy tudja a 143 lóerős teljesítményt, viszont agilisabbnak és főleg sokkal csöndesebbnek tűnt, mint a kerregős dízel. Igazi mézes madzag lehetne, ha az árát sikerülne 5 millió forint környékén tartani. A Suzuki SX4-es vonalban gondolkodókat komolyan megingatná, ha még egy olcsó kis hitel is lenne mellé.
Az igazán komolyan szóba jöhető darab viszont a pick-up, a Steed. Az 5,05 méter hosszú kocsi a méretével az osztálya legrövidebbjei közé tartozik, a Toyota Hilux például legalább 20 centivel hosszabb. A rakodó kapacitása egy tonna feletti, ami tisztességes. Ebben is a kétezres dízel dolgozik, viszont rövidebb és pontosabb váltóval, mint a H6-é. Ennek papíron 139 lóerő a teljesítménye, 305 Nm-es nyomatékkal, a kormányzása sokkal direktebb, mint a H6-é. Nagyjából ötperces próba alapján az egész szerkezet sokkal jobb összeállítás, mint a H6. Ha ezzel kiküldték volna az újságírókat itt Pest környékén valahova dagonyázni pár órára, igazi csodafegyverként értekeznénk róla, annyira rendben van elsőre.
A Great Wall tehát itt van a startvonalon. Még egy aprócska problémát kell megoldania a nagy hármasnak. Egyelőre a modellekben nincs ESP (menetstabilizáló), ami viszont november elsejétől kötelező minden, az EU-ban újonnan forgalomba hozott személygépjárműben. A hiánya annál inkább megmagyarázhatatlan, hogy ezt nem tegnap találták ki, nagyjából négy éve lehet tudni, hogy kötelező lesz. Vadas és a bolgárok persze nem aggódnak, azt mondják, megoldják, mire az első megrendelés beesik. Efelől pedig nincs is nagyon kétségünk az elmúlt napok ismeretében.
Vadas egyébként már a dílerláncot is megtervezte, legalábbis fejben. Az első teljes forgalmazási év végére 14 forgalmazóval szeretne megállapodni. A garanciára öt évet ígér, cselesen (1+2+2) felosztással, aminél a lényeg, hogy a garanciaidő akkor hosszabbodik, ha a szervizt a kötelező egy év után is nála végeztetik. Maradjunk annyiban, meglátjuk.
Kövesse az Autó rovatot a Facebookon! |
