Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A franciák csináltak egy meghökkentő, de felettébb szerethető crossovert, amely még az autózásra fittyet hányó emberek figyelmét is megragadja.
A Citroentől nem áll távol a meghökkentő formavilágú autók gyártása, de egy viszonylag hosszú és unalmas időszak után, csak az utóbbi években kezdtek el ismét izgalmas kocsikat tervezni, elég ha a DS-sorozatra vagy az új C4 Picasso-ra gondolunk.
Előbbire ugyan még rá lehet sütni, hogy az extravagáns megjelenést a prémium felé kacsintgató pozícionálás indokolta, de a Picasso tényleg a nagyközönségnek készült, akik az ébredező európai autópiacon egy futurisztikus, de maximálisan praktikus egyterűt kapnak a pénzükért.
A vadonatúj C4 Cactus megalkotásánál is hasonló célok vezérelték a Citroent, azzal a különbséggel, hogy itt a célközönséget nem a megszokott jellemzők alapján határozták meg, hanem kijelentették, hogy ez az autó azoknak készült, akik egy stílusos, komfortos, olcsón üzemeltethető és fejlett műszaki tartalommal rendelkező járművet szeretnének birtokolni, crossover karosszériába csomagolva.
A Nissan Juke vagy a Renault Captur sikeréből kiindulva egy ilyen kisautó platformra épült, emelt hasmagasságú modell jó árazással telitalálat lehet, de a Cactus ezeken kívül még rengeteg olyan tulajdonsággal rendelkezik, ami az őszinte rajongás tárgyává teheti.
Egyrészt itt van a formavilága. Direkt nem használtam rá a szép jelzőt, inkább megosztónak mondanám, de pont emiatt kifejezetten szerethető. Érződik, hogy a francia tervezők szabad kezet kaptak, és végre nem az történt, hogy született egy izgalmas tanulmányautó, amelyről a sorozatgyártás fázisához közeledve az összes érdekes részlet lekopott. Így valósulhatott meg például az, hogy az autó oldalán és a sarkain úgynevezett Airbump műanyagbetétek kaptak helyet, amik nem csak jól néznek ki, de védik is kasztnit a parkolóban elszabaduló bevásárlókocsiktól és az ajtórányitásoktól.
Aki szerint ez csak marketing maszlag, annak érdemes megnyomogatnia őket, hiszen a háromévnyi kísérletezéssel kifejlesztett, levegővel töltött flexibilis műanyagbuborékok a gyáriak szerint ütés- és időtállóak is egyben. Ezt bizonyítandó az egyik citroenes menedzser a bemutatón beletérdelt az autó oldalába, amit az Airbump nyöszörögve ugyan, de szépen felfogott.
A kontrasztos betéteken túl a műanyag lökhárító-, küszöb- és sárvédő toldat is fokozza az extravagáns megjelenést, no meg a tömzsi lámpák, és a vékony LED-sor, a tízféle külső árnyalatról, a négyféle Airbump színről és háromféle belső dizájnról nem is beszélve.
Senkit nem hagy hidegen az biztos. Csak egy példa, hogy a nemzetközi bemutatón, az egyik Amszterdam környéki kis faluban odajött hozzánk egy középkorú holland úr kezében egy autós újsággal és elárulta, hogy ilyet fog venni a barátnőjének.
Erre mi csak helyeseltünk, ahogy azt is megértéssel hallgattuk, amikor egyetlen kifogásként a magas árat említette. Hogy ez forintosítva mennyit is jelent pontosan arra később visszatérünk, a történet csattanója, hogy miután udvariasan elköszönt, arrébb sétált és beült egy vadiúj Rolls-Royce Phantomba.
Mr. Phantom biztosan meglepődik majd, amikor hazaviszi az asszonynak a 4,16 méter hosszú piros Cactus-t, hiszen a két és fél tonnás luxus monstrumhoz képest a Citroen crossovere pillekönnyű. A háromhengeres benzines alapmotorral csupán 965 kilogrammot nyom, ami két mázsával kevesebb a C4-hez képest, igaz ebben jócskán közrejátszik, hogy a nevével ellentétben a C4 Cactus padlómeze a C3-tól érkezett.
Ez a helykínálaton alig érződik, a többi súly- és költségcsökkentő megoldás azonban némileg ronthat a felhasználói élményen. A hátsó ablakokat például nem lehet leengedni csak kibillenteni (ami egy fokkal még mindig jobb a DS4 fix üvegeinél), a kormány nem állítható tengelyirányban, továbbá itt-ott kispórolták a kárpitozást vagy kopogós plasztikot használtak, illetve a panoráma üvegtető nem kapott elhúzható sötétítőt, de cserébe viszont jelentősen megszűri a hőt. Szintén jó dolog, hogy a csomagtartó 358 literes rakteret kínál, ami tovább bővíthető, a hátsó üléssor viszont nem dönthető le osztottan, csak egyben.
Az említett apróságokat leszámítva kifejezetten kellemes a Cactus-ban utazni. A belső tér olyan, mintha otthonos bútorok és bőröndök keveréke lenne. Az egyik legjobb részlet az ajtóbehúzó, amit a bőröndök fogantyúja ihletett, egy másik imádnivaló ötlet pedig a kanapészerű ülések, amik ugyan mérsékelt oldaltartással kecsegtetnek, cserébe viszont felettébb kényelmesek.
Robotizált váltó esetén ráadásul egybepad jár az első sorban is, amely az utóbbi évek egyik legnagyobb autóipari poénja, természetesen pozitív értelemben. Szintén hatalmas ötlet, hogy a bőröndre hajazó kesztyűtartóból felkerült a légzsák a tető vonalába, így a rekesz is nagyobb lehet.
A motorpalettát illetően benzines fronton az új fejlesztésű 1.2 literes PureTech háromhengeres motor szívó- és turbós változatával lesz rendelhető a Cactus, előbbi 82, utóbbi 110 lóerős teljesítménnyel, míg a dízel kínálat az 1.6-os 92 lóerős, Euro5-ös e-HDi-ből és a szintén 1.6-os, 100 lóerős, de már Euro6-os BlueHDi-ből áll.
Az amszterdami nemzetközi bemutatóra a franciák az erősebbik benzines és gyengébbik dízel változatokat hozták el, melyek valószínűleg abszolút relevánsak lesznek a hazai piacon is, bár a 82 lovas benzines is népszerű lehet.
Akinek érzéki örömöt okoz a fogyasztás-minimalizás, annak ideális választás az erősebbik dízel. Maximális nyomatéka 254 Nm, ami már 1750-es fordulatszámtól rendelkezésre áll, manuális váltóval és alacsony gördülési ellenállású gumiabronccsal szerelve pedig 3,1 literes átlagfogyasztást ígérnek hozzá. Ezzel ugyan nem, de a gyengébbik dízellel sikerült egy rövid kört tenni, amiből annyi azonnal leszűrhető volt, hogy kellemes és takarékos partner akár az ETG robotizált váltóval is, ami működésben sokat fejlődött az elődjéhez képest.
A menetpróba nagyobbik részét a 110 lóerős, turbós háromhengeres blokkal szerelt, fekete színű tesztautóval töltöttem, amely abszolút meggyőzőnek bizonyult menetdinamikában és karakterében egyaránt.
Amúgy is lehet kedvelni a háromhengeres motorok orgánumát, de aki ezzel nem így van, annak sem kell viszolyognia tőle, mivel remekül elszigetelték. Teljesítményben bőségesen elegendő a 110 lóerő, hiszen a 205 Nm-es nyomatékmaximum már 1500-tól jelen van. A könnyedén kapcsolható ötsebességes manuális váltóval pedig 4,6 literes átlagfogyasztást ígérnek a gyáriak, amit a helyén kell kezelni, de a tesztút során produkált 5,4-as átlag mindenképp bizalomra adhat okot.
Apróság, de van, akit ez meglephet: fordulatszámmérő még extraként sem rendelhető a C4 Cactus digitális műszerfalára, mert a Citroen szerint a célközönségnek nincsen szüksége rá, elég, ha az ideális fordulatszámnál felvillan a váltásra figyelmeztető kis nyilacska. Szintén megszokást igényel (legalábbis az analóg műszereken szocializálódott vezetőknek) a középkonzol tetején helyet kapó érintőkijelző, amivel a klímától kezdve, a navigáción át, egészen az utazási infókig minden elérhető.
A Citroen C4 Cactus egyáltalán nem anti-autó, csupán egyedi megjelenésével és ötletes megoldásaival jelentősen eltér a megszokottól, ami a franciák reményei szerint egy versenyképes árazással felbolygatja majd a vásárlókat.
Végleges összeggel egyelőre nem tudunk szolgálni, de a hazai importőr előzetes információi alapján 4 millió forintos indulóárra lehet számítani, ami kifejezetten ígéretesnek hangzik. Mi nagyon drukkolunk neki.
