Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Időről időre felröppennek hírek, hogy a letűnt szocialista világ autógyártmányai közül néhányat felélesztenének modern változatban. Az elkészült dizájnváltozatok többnyire lenyűgözőek, kár, hogy ott a gazdasági realitás.
Persze a régi idők sikerautóinak feltámasztása van, akinek jó üzlet. A VW Bogár, a Mini sorozat, vagy a Fiat 500-as darabjait – korszerű műszaki tartalommal, illetve az eredetinél méretesebb karosszériával – viszik, mint a cukrot, Európától Amerikáig. A hírek arról szólnak, hogy mások, köztük a Renault és a Citroen is vérszemet kaptak: egyre-másra tervezgetik egykori, milliós példányban gyártott népautóik, így a lágy rugózású R4-es, vagy a rút kiskacsának becézett 2CV retrováltozatát.
Mostanában viszont arról is fel-felröppennek kósza híresztelések, hogy a letűnt szocialista világ lassan feledésbe merült négykerekűinek némelyike ugyancsak újjászülethet. Ami azért is különös, mivel azok a járgányok finoman szólva már megjelenésük idején sem számítottak az autótechnika élenjárói közé, nem is beszélve hitvány minőségükről, elérhetőségük keserveiről.
Ám a mai ötvenes, hatvanas nemzedéknek a Trabant és akkori négykerekű társai jelentették a motorizációt. Alighanem az autó az a jószág, amely legplasztikusabban érzékelteti a megboldogult szocialista gazdaság krónikus betegségét, a hiányt. Akkoriban nem értékesítés, hanem elosztás folyt. Az összes velejáró nyavalyával, főként a korrupcióval, amely ugyanúgy a rezsim része volt, mint ma a csökevényként megmaradt egészségügyben a hálapénz.
A rendszerváltás előtti évtizedekben a Merkur nevű autóelosztó-vállalat egy-két helyen fellelhető pesti szalonjaiba nem azért látogattak a népek, hogy megcsodálják a KGST autóiparának remekeit. A szocialista összeköttetés nélküli autóra vágyók sokkal inkább az előjegyzési sorszámokra vetettek nyugtalan pillantásokat. 1979 elején – a hiány csúcsévében – Trabantra 7,2, a Wartburgra 4,8, a Ladára 6 év volt a várakozási idő. Azt is feljegyezték, hogy 20 ezer forint felárért (ami akkor 10 havi átlagbérnek felelt meg) meg lehetett szerezni egy közelebbi időpontra szóló autó-kiutalást. Régi szép idők: 1976-ban a Trabant 46 ezer, a Zsiguli 80 ezer, a Skoda S-100 74 ezer, a Dacia 90 ezer forintba került.
A megpróbáltatások azonban nem értek véget, miután a földi halandó végre beülhetett álmai autójának volánja mögé. Az átvétel után az első utak egyike alvázvédő kisiparoshoz vezetett, aki jó pénzért valamilyen kátrányszerű trutymóval lekente a kocsik alját, mivel gyári rozsdavédelem nem létezett. Az egykori autós ugyanakkor azon sem lepődött meg különösebben, ha menet közben kezébe maradt a Zsiguli sebváltó botja, vagy elment új Wartburgjának fékje. A leghírhedtebb történetek azonban az akkori (egyébként 1969-től gyártott) Dacia 1300-ast lengték körül: közkeletű vélemény volt, hogy átvétel után a legjobb rögtön újból összerakatni a kocsit.
Álmodjunk Dáciát
Furcsa módon talán az ilyen és ehhez hasonló generációs élmények is hozzájárultak ahhoz, hogy nemrég egy vállalkozó kedvű román, bizonyos Alexandru Maris elkészítette a Dacia 1300-as mai formatervét. És a közétett képek alapján ez a Dacia már a nyugati prémiumokra hajaz. De csak ennyi: a hozzávaló V8-as, vagy elektromos motor jámbor óhaj, magyarán ebből egyhamar aligha válik szériamodell.
Mint ahogy a jó öreg Trabant felélesztésére szőtt tervek is elhalni látszanak. Pedig a 2009-es frankfurti autószalon egyik szenzációjaként tálalták, hogy két német cég újjáfazonírozta a 1957-től 1991-ig gyártott műanyag karosszériájú kétüteműt, amelynek műszaki alapjai még a háború előtti DKW-ősig nyúlnak vissza.
A Trabant nT névre átkeresztelt járgány ötletadója a csecsebecse modellautóiról ismert Herpa, amely az alkatrészgyártó IndiKarral lelkesen összeállva egy elektromos Trabiról lelkendezett. Azt állították, hogy az egykori NDK-s papírtigris lítium-ionos akkuval felszerelve egyhuzamban 160 kilométert tud majd lefutni, és ehhez a nyolcórás feltöltés – akkori német árakkal számolva – alig kerül többe egy kemény eurónál.
Úgy tűnik azonban, hogy a nagyra törő tervek csak nem akarnak bejönni. Hiányzik a tőkeerős befektető, valószínűleg azért, mivel az elektromos Trabant láthatóan még kis sorozatban sem üzlet. Így jobb híján marad az egykori endékás pöffentyű, s az olajköpködők szép számmal megmaradt példányai továbbra is ontják a füstöt, de színesítik az utcaképet. Különösen Berlinben és Drezdában van ez így, ahol külön Trabi-szafarikat szerveznek az odalátogató lelkes turistáknak.
Vörösluxus
De az egykori szocialista autónyomorúság ellenére akadtak luxusnak minősített verdák is – kizárólag a kiváltságos politikai elitnek. Ebből a szempontból külön történet a csehszlovák Tatra személyautói. A merészen áramvonalas, csőkeretes alvázú, farmotoros Tatra Plan, vagy a Tatra Dynamik típusokat még a második világháború előtt a legmenőbbek között jegyezték. Olyannyira, hogy a zseniális Tatra-konstruktőr, Hans Ledwinka megoldásaiból Ferdinand Porsche is jócskán merített a Bogár megalkotásakor, a cseh gyártómű pedig 1957-ben, a korábbi sikermodellek alapján kirukkolt a 603-as típussal.
Ez az ugyancsak farmotoros, léghűtéses, elől a jellegzetes, egybeépített fényszórójú reprezentatív kocsi jóval 100 km/óra felett tudott repeszteni, s nem mellékesen a főelvtársak autóparkjához tartozott. Ez utóbbiról bizonyára kevesebbet tud az a maláj-indiai formatervező, Sasank Gopinathan, aki felskiccelte, hogyan is nézne ki ma a 603-as. A rajzokból ítélve mutatósan, valószínűleg az ő tervei is a rajzasztalon maradnak. Ki lenne például a gyártó, elvégre a koprovnicei cég már a rendszerváltás előtt rég felhagyott a személyautókkal, tehergépkocsikra szakosodott.
És mi van a fekete Volgával?
A fejleményekből ítélve az exszovjet nagy testvérnél sem jutottak többre az egykori presztízsmárkák feltámasztásában.Igaz ugyan, hogy egy kis orosz tuningcég levágta a jó öreg Volga tetejét és kupét csinált a GAZ gyár M21 jelű nagyvasából, de a motorháztető alá már egy 5,6 literes, V12-es BMW motort szereltek. Az exkluzivitáshoz ezúttal sem fér semmi kétség, de mint nyilatkozták: mindez passzió, nem profitra alakítottak.
Ehhez hasonlóan eddig a ZIL erejéből is csak helyben járásra futotta. Az 1916-ban alapított Lihacsov autógyár – amely 1944-ben az amerikai Packard Super E licence alapján gyártásba vette a szovjet nomenklatúra országúti cirkálóját, a ZISZ-t – évtizedeken át a szovjet vezetés udvari szállítója volt. Az egyedi gyártású ZIL-ek 60 millió forint körüli összegbe kerülnek, jelenleg az 5,76 méter hosszú ZIL 41041 Sedant és a 6,33 méteres Limuzint lehet megrendelni, mindkettőt páncélozott változatban.
A 7,7 literes, 315 lóerős, limo csúcssebessége 191 km/óra, de meglehetősen iszákos, fogyasztása száz kilométerenként 22-26 liter. Korábban arról szóltak a hírek, hogy Vlagyimir Putyin elnök újabb, korszerűbb típust követelt. A gyár el is készítette a szuperluxus ZIL újabb változatát, de a Kreml ura elégedetlen volt vele, s már sokkal inkább díjazta az újabb pályázati fordulóba beszállt orosz Marussia tervezőcég munkáit. Addig is, amíg elkészül az új orosz elnöki limuzin, Putyin továbbra is a 300 millió forintra taksált páncélozott Mercedes Pullmanjával kénytelen furikázni.
Kövesse az Autó rovatot a Facebookon! |
