Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Másodszorra is tetszett a legmorcosabb Volkswagen, az Amarokot ezúttal puritán alapfelszereltséggel, platóján dobozzal és egy erdélyi túrát is belefoglaló kétezer kilométeres teszttel faggattam. Az nem lepett meg, hogy nem fogott ki rajta a nehéz terep, de az igen, hogy az autópályás vadulás ellenére sem fogyasztott átlagban többet 7,7 liternél.
Hajtottam már nagyobb, gyorsabb, kényelmesebb, erősebb, szebb pickupot, mint az Amarok, de a hosszú teszt és a közös élmények miatt ez nőtt a legjobban a szívemhez. Minden tekintetben számíthattam rá, jó társ volt. Nem kellett kompromisszumokat kötni: kényelmes teherautóként, jó munkabírású terepjáróként, praktikus családi autóként, takarékos cégautóként és izmos élményautóként is helytállt.
A bázisfelszereltség munkaautóhoz dukál, nincsenek csillogó króm kiegészítők, nem bőrözöttek az ülések, a felnik sem mutatnak jól a kifutón, a gumik virslire emlékeztetnek, és a belső puritánság szerzetesi visszafogottságra utal. A lényeg a műszaki tartalomban rejlik, tesztautónkat kapcsolható összkerékhajtással, nehéz terepre is alkalmas, 1 tonnát cipelni képes laprugókkal és kettős turbóval lélegeztetett 163 lovas dízelmotorral szerelték. De van mp3-as rádiónk, kézi vezérlésű klímánk (470 ezer forintért), négy elektromos ablakemelőnk, fűthető és elektromosan mozgatható visszapillantó tükrünk, dombsegédünk, valamint a platót csúszásgátló műanyaggal vonták be, de már ezt a tulajdonságot is az extrák között találjuk (felára 203 ezer forint). A kocsi 7,2 millió forintos alapára a pár terepes és fentebb elsorolt kényelmi extrával 9,1 millióra hízott; az Amarok elterjedésének legfőbb akadálya kétségtelenül az ára. A mechanikus hátsó differenciálzárért 257 ezer forintot kérnek, az alsótér-védelemért ugyanennyit, a pótkereket sem adják ingyen, 82 ezer forint. A Carryboy doboz ára még ezen felül 372 ezer plusz áfa, igaz, a szerelést jobb, ha profikra bízzuk, mert az út pora és az ég vize utat talált a platón, a szigetelések, gumitömítések elengedték magukat.
Sok pickupot vezettem, de, egyiken sem volt felépítmény, így nem tudtam olyat szállítani benne, ami nem áll ellen az időjárás viszontagságainak. Hiába a doboz, a korábban már említett szigetelési problémák mellett más is nehezítette a javak biztonságos szállítását. A doboz hátsó ablaka nyitható és zárható, az Amarok platója azonban nem (nincs zár), így egy könnyed mozdulattal megszabadíthatnak bennünket a szállított árutól.
Az Amarok rakterét a kategória legtágasabb méretei jellemzik. Hosszúsága 1555, szélessége 1620 milliméter. A kerékjáratok közötti 1222 milliméteres szélesség jóvoltából az Amarokban a raklapokat keresztirányban is rakodhatjuk. Ez gondoskodik a teljes rakodófelület optimális kihasználtságáról. Hogy semmi ne csússzon el, négy rögzítő elem garantálja a rakomány biztonságát. Ehhez jól jön a gumipók. Az 508 milliméteres platófalnak köszönhetően ömlesztett rakomány is könnyedén szállítható.
Farkasszemet néz bárkivel az úton, az Amarokot nem lehet figyelmen kívül hagyni. Méretei tekintélyt parancsolnak, de szeretet is áradt felé. Nem tudtam mással magyarázni azt a kitüntetett figyelmet, amelyet az anyaországban, de a határokon túl is kapott a kocsi. Jaguarból nézte meg egy üzletember, egy szép lány pedig egy Polóból hívta a barátját, hogy elújságolja, valami óriás Volkswagent látott. A margittai piac közelében, ahol az utcán adták és vették a húsvéti bárányokat, kisebb tömeg gyűlt a kocsi köré: ez milyen autó ez? – hangzott hangosan a kérdés. Nem gondoltam volna, hogy sztár leszek egy teherautóban, az Amarok az újdonság varázsával hat, ezek szerint még a lecsupaszított, munkagép változatában is. Erdélyben amúgy is fétisként tisztelik a VW logót, szinte minden második autó Volkswagen, az erdélyiek között nagy volt a respektje az Amaroknak, nemzetiségtől függetlenül.
Igáslónak kényelmes, még a hátsó üléseken is bőven van hely. A pakolás szempontjából előnyös, hogy a hátsó üléspadot osztottan hajthatjuk fel, a fejtámla rúdjához rögzíthetjük, és így használhatjuk szállításra a belteret is.
Minden vezetési helyzetben nyugodtak maradunk, az Amarok ereje és mérete jó hatással van az idegekre, a húsvéti ámokfutást az erdélyi, majd a hazai utakon azonban nem lehet cérnával bírni, néhányszor elkürtöltem a világnak, hogy vigyázz, jövök! Kürtje azonban kevésbé morcos, mint a kinézete.
Bivalyerő fölött rendelkezünk, a hatalmas váltógombot nagy tenyérre méretezték. Pontosan lehet váltani, de a váltáskor hangosan csattan a mechanika, ez a durvaság a Németországon kívüli, dél-amerikai gyártás számlájára írható. Induláskor hangosan bőg fel a dízel, a megfelelő sebesség elérése után azonban szép csendesen húz a kocsi.
A két turbónak köszönhetően könnyed az előzés, és autópályán is tarthatjuk a 160-as tempót, igaz ilyenkor jelentős zajterhelésnek vagyunk kitéve és a gázolaj is ég rendesen. A fogyasztásra amúgy nem lehet panaszunk, sőt, minden idők legtakarékosabb pickupjaként gondolok vissza az ezüst szamárra (bár a szó eredetét tekintve az Amarok sokkal inkább farkas), a pickup a kétezer kilométeres tesztút során 7,7 liter gázolajjal beérte 100 kilométerenként úgy, hogy nem vetettük meg a 130 kilométer/órás sebességhatáron túli tartományt, a városi dugókat és a terepet sem. 1500 kilométert utasokkal és csomagokkal terhelten tettem bele.
A takarékosságban az optimális váltásra figyelmeztető jelzés, valamint az elnyújtott hatodik fokozat támogatott. Teher nélkül, hátsókerékhajtással az 1000-1050 kilométere hatótávolság vállalható (a teszt során az 510. kilométernél ugrott felére a szintjelző).
A Szilágyság útjai még egy átlagos Amarokon is kifognak, szerencsére a miénket a legkeményebb futóművel szerelték, olyan kátyúk vannak Szilágybogas környékén, amelyek nem szélességükkel, hanem fekete mélységükkel riasztják el az autósokat – rajtunk kívül órákig nem láttunk mást. Miután körbejártuk a gumikat, felfedezők örömével az arcunkon jártuk be Ipafa poros útját és áldottuk az eget, hogy ezúttal nem egy sportos járgánnyal vágtunk neki a kilométereknek. Az éles kanyarokban kihasználtuk a hosszútávfutók magányosságát, és driftelgettünk a helyiek legnagyobb örömére. Az ESP résen volt, megpördülni nem engedte az autót, de látványos emléket hagytunk magunk után.
Aki Amarokot vesz, számoljon gyakori izzócserével, én két hónapon belül kétszer cseréltem halogén izzót a terepjáróban, igaz, nem ugyanabban, és nem ugyanazon az oldalon. Míg korábban hosszúnak tűnő félóra alatt birkóztam meg az egyszerű feladattal, addig ezúttal – valahol Maros megyében egy domboldalon – csak öt percre volt szükségem a művelethez. Ha nem a rutin miatt, akkor talán mert kergetett a vihar.
Terepgyakorlat
Szemben a korábban tesztelt Trendline verzió csicsás és látványos külsejével a bázis Amarok sokkal szerényebb kivitelű, fekete színű lökhárítói bírják az erdőt.
Az Amarok vásárlója három meghajtás-koncepció közül választhat. A 4x2 hátsókerék-hajtás: mindenkinek ideális, aki szilárd burkolatú utakon jár. Gyorsításnál a jármű súlya hátulra helyeződik át, és a hátsó kerekeknek optimális a talajérintkezése. A kapcsolható 4motion összkerékhajtás kapcsolásakor a motorerőt mindenkor 50 %-ban osztja el a két tengelyen. Az összkerékhajtás a pickupok körében bevált megoldásként elterjedt alakzáró, „körmös” tengelykapcsoló segítségével aktiválható, amely a megfelelő gomb megnyomását követően merev kapcsolatot hoz létre a tengely hajtására. Rossz terepen és erős emelkedőn fordulatszám-csökkentő, és magasabb vonóerőt biztosító áttételi fokozat is rendelkezésre áll. (felező). Az állandó 4motion összkerékhajtás Torsen-differenciálművel még a legnehezebb terepen is biztosítja a haladást. A motor nyomatékát az első és a hátsó tengely között változó arányban elosztó Torsen-differenciálmű újdonság a kategóriában. Alaphelyzetében e rendszer 40:60 arányú első-hátsó nyomatékelosztást valósít meg, amely intenzív vonóerő-átadási képességek mellett biztosít kiemelkedő menetdinamikai tulajdonságokat. A jobb menettulajdonságoknak köszönhetően az állandó 4Motion összkerékhajtásnak a útburkolaton is vannak előnyei – ez még inkább igaz az ESP-vel együtt, mely az Amarokban a szériafelszereltség része.
A használat módjától függően, az Amarokhoz két futómű típus közül választhatunk: az állandó 4motion-összkerékhajtás Torsen-differenciálművel komfort laprugókkal kapható. A legfeljebb 850 kiló hasznos terhelés mellett is növelik a menetkomfortot, különösen nagy sebességnél, és egyidejűleg minimalizálják a zavaró menetzajt. Amennyiben nagyobb hasznos teherbírásra van szükség, és rosszabb minőségű úton közlekedünk, ajánlott a tesztautónkat gazdagító kapcsolható 4motion összkerékhajtás heavy-duty laprugókkal, melyeket kimondottan a terepen végzett munkához terveztek, és akár 1 tonna hasznos teher szállítására is alkalmasak. Az Amarok leküzdi a 100%-os (45°-os) emelkedőt, akár 1 tonna rakománnyal is. Első terepszöge 28°, a hátsó 23,6° (lökhárító nélkül hátul 28°), gázlómélysége 500 mm. Dőlésszöge 50°, rámpaszöge 23 fok. 24,9 centiméteres hasmagassága tekintélyes.
Differenciálzárat még a Hargitán az erdőben sem kellett kapcsolnom, az összkerékhajtást is csak akkor zártam, amikor egy patak vizét átengedő betongyűrű fölött kellett átlépnem. Az Amarok nem volt képes a hátsó kerekekkel kipörgés nélkül megoldani a feladatot. Miután 4x4-be kapcsoltam, az első kerekek bevonásával könnyedén átment az akadályon, a télvíztől átáztatott ingoványos területen lefelé a lejtmenetvezérlő segítségét is igénybe vettem.
Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon
