Magyarországon is egyre elterjedtebb, hogy a cégek nem maguk vásárolnak autókat, hanem bérlik, lízingelik azokat, vagyis a flotta fenntartásával is mást, flottakezelőt bíznak meg. Ilyenkor a cég csak használja az autókat, a biztosítás (kötés, kezelés), a szervizelés (a szervizekkel való kapcsolattartás), a gumiváltás szervezése, az autócserék ütemezése pedig mind a flottagazda feladata.

Elsőre úgy tűnhet, az autópark fenntartásának ez a kényelmesebb, de egyúttal a drágább módja is. Ám az általunk megkérdezett cégek tapasztalata szerint nem nagyobb a havi költség, ha flottakezelőt vonnak be, mint ha a cég maga vásárolná és üzemeltetné a járműveket, mert érvényesül annak előnye, hogy egy flottakezelő jobb pozícióból – egy-egy flottabérlő cégnél egyszerre sokkal több autóról – tárgyal az autókereskedelmi cégekkel, a biztosítókkal.

Egy alsó-középkategóriás vagy középkategóriás személyautó havi bérleti vagy lízingdíja 2009 elején – három-négy éves futamidővel számolva – 80–120 ezer forint. Ez magában foglalja az állandó költségeket, vagyis a biztosítási díjakat (a kötelező felelősségbiztosításét és a cascóét egyaránt), valamint a súlyadót. A cég megspórolja az úgynevezett beszálló költségeket, hiszen nem neki kell fedeznie az üzembeállítási kiadásokat, a szerződéskötések, a „lepapírozás” anyagi és munkaerőköltségeit. Kisteherautóknál – 3,5 tonnáig – valamivel magasabb, átlagosan 140 ezer forint a havi lízingdíj. További előny, hogy menet közben akár autót is lehet cserélni, nagyobbat kisebbre vagy fordítva, ehhez elegendő a szerződés módosítása. Megtörtént eset, hogy egy vállalatvezető, a költségtakarékosság jegyében, átült a havi 400 ezer forintért bérelt VW Phaeton luxuskocsiból egy pár hónapos Citroën C6-ba, s ezzel havi 200 ezer forintot spórolt meg cégének.

Márkakorlátok

Kevés cég engedheti meg magának, hogy vezetői felsőkategóriás luxusautót használjanak. A céghierarchiák csúcsain helyet foglalóknak luxuskocsik helyett Magyarországon jellemzően „be kell érniük” 15–25 millió forintos, prémiumkategóriás nagyautókkal, Audi A6-ossal, BMW 5-össel, Mercedes-Benz E-vel, Volvo S80-assal. Abban az esetben is, ha multinacionális vállalat magyar szárnyát vezetik, és – mint elmondták – előfordul, hogy hasonló beosztású németországi vagy franciaországi vezetőtársaik luxuslimuzinban, Audi A8-ba, BMW 7-be vagy Mercedes-Benz S-be ülhetnek. Az általunk felkeresett multik mindegyikénél tartalmazza a cégautó-szabályzat, a car policy, hogy az itteni ügyvezető akkor sem vásárolhat luxusautót, ha a számára a cégautó-vásárlásra engedélyezett összegbe ez beleférne. Vagyis nem kérhet magának Audi A8-at, bár a kerete ezt megengedné, igaz, mivel az egész összeget elköltheti, az alacsonyabb kategóriájú Audi A6-ba viszont a világ összes extráját belerendelheti.

A jellemző középvezetői autók a felkeresett cégeknél az 5–9 millió forint értékű Ford Mondeo, VW Passat, Opel Vectra, illetve annak utódja, az Insignia, vagyis nem lógnak ki a hazai vállalkozások sorából. A vállalatok és flottakezelők is megerősítették, hogy a munkaautók java pedig alsó-középkategóriás modell, amelyek értéke 3–5 millió forint között van, de leggyakrabban ügynöki autóként előfordulnak 2–3,5 millió forint beszerzési árú kiskategóriás autók is.

Cégkedvencek

Legnagyobb számban eladott kishaszonjármű 2008-ban Ford Transit Legkedveltebb felsővezetői autók Audi A6, VW Passat, Ford Mondeo Legkedveltebb középvezetői autók Ford Focus, Peugeot 307, 308 Ideálisnak tartott csereperiódus 2 év vagy 120 000 km Üzemanyag-elszámolás üzemanyagkártya

Egyre gyakoribbnak mondják a cégeknél, hogy a vezető beosztásokban nem márkák közül lehet választani, hanem értékhatárt rögzítenek a szabályzatok. Ennek következtében a Sanofi Aventisnél egyaránt fut egy-egy Mercedes-Benz E200, Kia Sorento, Renault Espace, Peugeot 607 és Volvo S80. Több helyen azonban továbbra is két-három márka a kínálat, ami érthető, hiszen a multicégek szokás szerint nemzetközi szerződések keretében kapnak kedvezményeket autógyáraktól, s a kedvezmény nyilvánvalóan függ az évente vásárolt autók számától is. Több megrendelt kocsi esetén nem csupán a darabár csökkenhet, de kedvezőbbek lehetnek a szervizfeltételek is, netán grátisz járhat egy-egy csúcsvezetői autó.

Ritkán fordul elő, hogy a választás lehetőségét nemcsak a felső- és középvezetők, hanem az autót munkaeszközként használó egyes beosztottak is megkapják, s eldönthetik például, hogy naphosszat Ford Focusban vagy Peugeot 308-asban furikáznak. A futár-, ügynök- és szervizautók esetében ez még kevésbé jellemző.

 

Használatszabályok

Amennyire függ a megkapható autó mérete attól, hogy a munkavállaló hol helyezkedik el a céghierarchiában, legalább annyira ehhez igazodik az autó használatának szabályozása is. A megkeresett cégeknél a csúcsvezetők korlátlanul igénybe vehetik a számukra rendelt kocsit magáncélra is – vagyis itthon és külföldön akár a szabadságuk alatt is használhatják –, s a munkáltató az üzemanyagot is állja helyettük. Ugyanakkor cége válogatja, hogy középvezetőkre milyen szabályokat alkalmaznak, de úgy tűnik, ha jól prosperál a cég, s ki kívánja fejezni a megbecsülését egy-egy beosztott munkája iránt, akkor engedélyezik neki, hogy belföldön magáncélra is használja a céges üzemanyagkártyát. Őket viszont, szemben a felsővezetőkkel, túlzottnak minősített költekezéskor figyelmeztetik, külföldi magánútjaik üzemanyagköltségeit pedig egyetlen munkáltató sem vállalja át.

Az autót munkaeszközként használó beosztottak akkor használhatják magáncélra is az autót, ha személyre szólóan kapják (vagyis nem kulcsos az autó), az üzemanyagköltséget viszont ilyenkor mindig nekik kell állniuk. Ők a szerencsésebbek, másoknak ugyanis a nevükre kiosztott cégautót is le kell tenniük a telephelyen éjszakára vagy hét végére, s minden alkalommal külön kérniük kell a magánhasználatot. Az úgynevezett kulcsos autókra, a pool carokra pedig – amelyeket nem egy-egy munkavállaló kap meg, hanem egy csapat használ közösen – szinte kivétel nélkül ez érvényes.

Ügyeskedések

Ügyesen vezetett menetlevéllel régebben minden további nélkül céges felhasználásnak lehetett feltüntetni a magánutakon elpöfögött üzemanyagot is, de ezt ma már egyre nehezebb megoldani. A mai autók kilométer-számlálója ugyanis csak csúcstechnikával pörgethető, az üzemanyagkártyáról pedig csak akkor nyerhető ki magáncélra pénz, ha a kutast is beszervezik, hogy más tankolásokat is a kártyára terheljen.

A kocsik nehezen hamisítható kilométer-memóriája mellett további akadály, ha a sok cégautóval rendelkező vállalatok igénybe veszik az eredetileg a lopások megelőzésére bevetett flottakövetési szolgáltatást (ma már 10 százalékuk jár el így). A cégközpont, illetve a flottakezelő számítástechnikai programokkal ellenőrzi, például GPS-rendszerrel követi nyomon az autókat – ő készíti el a menetlevelet is –, s minden megtett kilométerről pontosan tud, beleértve az esetleges kitérőket is. Az üzemanyagkártyákon ma már leginkább úgy tudnak nyerni a dolgozók, hogy kihasználják a pontgyűjtésből adódó kedvezményeket – vélhetően erre vezethető vissza, hogy a megkérdezett cégeknél, ahol többféle üzemanyagkártyát is használhatnak a dolgozók, a más kereskedelmi hálózatokban is kedvezményekre jogosító Shell- vagy OMV-kártyát előnyben részesítik a csak a saját kutaknál levásárolható Mol-plasztikkal szemben. Ez a három kúthálózat a legnépszerűbb a flották körében.

Ahol nem vetnek be csúcstechnikát, a tapasztalatra és a számtanra támaszkodnak. A Sanofi Aventis gyógyszergyárban például egy orvoslátogató átlagosan havi 6 ezer kilométert autózik, így eléggé feltűnő lenne, ha egy irodai alkalmazott is ennyit akarna elszámolni.

Csereidőszak

Az autókereskedők, autókölcsönzők 20–50 ezer kilométer után még szinte újként adják tovább az autót. A „normál” cégek átlagban 120 ezer kilométer futás után cserélik le a járművet (tehát éppen a nagyszerviz előtt igyekeznek túladni rajta, amelynek a költségét így a következő tulajdonos viselheti), de a felkeresett cégeknél előfordult négy-öt évi használathoz, illetve 180-200 ezer futott kilométerhez kötött csere is. A kisteherautókat tovább használják, ott 250 ezer futott kilométer az átlagos érték.

Nagyobb autóparkok esetében arra is ügyelni kell, hogy ha már szükséges, egyszerre sok autót kelljen cserélni. Ha a flottán belül túlzottan eltérőek a futásteljesítmények, akkor a gépkocsik nem nagyjából egy időben használódnak el, vagyis az optimálisnál gyakrabban kell sort keríteni autócserére. Márpedig a kéthavonta bejelentett újabb és újabb vásárlási vagy bérleti szándék nem csupán a kereskedővel, hanem a flottakezelővel szembeni alkupozíciót is rontja.

Váratlan beszerzések

Váratlan beszerzés számos okból előfordulhat, például ha új munkatársat vesznek fel – mondjuk bővítik azon üzletkötők körét, akiknek munkaeszközük az autó –, de akkor is, ha egy balesetben javíthatatlanul megsérül a jármű. Bár a biztosítótársaságok nem tartják kockázatosabb autóügyfélnek a cégeket – kivéve a taxisokat, az autókölcsönzőket –, statisztikák szerint a cégautók gyakrabban törnek, mint nem céges társaik, s a megkeresett cégeknél is hasonló tapasztalatokat gyűjtöttünk be. Egy-egy autóparkon belül évente a járművek hozzávetőleg körülbelül 30 százalékát éri valamilyen kár, a Budapest Bank 350 autójából pedig 2009-ben 196 rongálódott meg. A cégeknél viszont azt is állítják, valójában nem is igaz, hogy náluk gyakrabban törnének a kocsik, de ők a kisebb sérüléseket is javíttatják. A cégautó-szabályzatok pedig előírják, hogy mindent jelezni kell, ami az autóval történik, így a magánhasználók olyan sérüléseket is bejelentenek, amelyek miatt a saját autójukat még nem vinnék szervizbe. A gyakoribb javíttatás másik oka, hogy a cégautók 90 százaléka rendelkezik casco biztosítással is, míg a magánautóknak alig több mint 20 százaléka.

Válságintézkedések

A gazdasági válság hatására még az egyébként prosperáló cégek is óvatosabban kezdtek bánni a költségekkel, beleértve a járműflotta-kiadásokat is. Ezek közepes méretű személyautó-flottánál is milliókra rúghatnak: a 305 autóval rendelkező Sanofi Aventis 2008 első 11 hónapjában 10 millió futott kilométerre 81 ezer liter gázolajat és 671 ezer liter benzint fizetett ki.

A MÁV autóbeszerzési tenderszerződése 2009. márciusban lejárt – flottakezelőket tendereztet –, s az új kiírásban 1,1 milliárd forintra akarja csökkenteni a 2008-ban 1,6 milliárd forint flottafenntartási költséget, és sokaktól meg kívánja vonni a személyi használatú gépkocsit (ehhez azonban a munkaszerződéseket is módosítani kell).

A felkeresett cégek java részénél az autók csereperiódusának a meghosszabbítása látszik az első takarékossági intézkedésnek. A Porsche Hungáriánál úgy tudják, újabban sokan inkább „túlfuttatják” az autóikat, és csak azokat cserélik, amelyek üzemeltetési, javítási költségei aránytalanul magasak.

Mások – például a Sanofi – azzal spórolnak, hogy kevésbé szervizigényes, alacsonyabb fogyasztású vagy olcsóbb szervizhálózattal rendelkező márkákra cserélnek, illetve finomítják a belső használati szabályokat, növelik az autók kihasználtságát, ésszerűsítik a szolgálati utak gyakoriságát , illetve hosszát.

 További részletek a HVG Cégautó 2009 különszámban. Keresse az újságárusoknál, vagy rendelje meg a kiadótól.