© daimlerchrysler

99 évvel ezelőtt Pekingben vette kezdetét az autózás történetének első hosszú távú, transzkontinentális autóversenye. A kezdeményezők eredeti célja az volt, hogy végre bebizonyítsák és demonstrálják az autó lovakkal szembeni fölényét. A kezdetben kollegiális „túrázás” azonban hamar kőkemény versennyé változott, ahol a résztvevők semmilyen fortélytól nem riadtak vissza. 1907. január 31-én a „Le Matin” francia napilap hasábjain nagy feltűnést keltő, izgalmas felhívás volt olvasható: „Van valaki, aki idén nyáron szívesen elautózna Párizstól Pekingig?“

Az olvasók között ez a kérdés elsőként csak fejcsóválást váltott ki. Végül is éppen 21 éve alkotta meg Karl Benz egy háromkerekű ősautó formájában a „Patent-Motorwagen“-t. Mindössze 13 évvel korábban került sor az első, Párizsból Rouenig tartó autóversenyre, ahol 21 résztvevő közül 15 érkezett célba, közülük kilencen Daimler-licensz Panhard-Levassor motorokkal és egy 3 lóerős Benz „Vis-à-Vis típussal“.

© daimlerchrysler

A „Le Matin“ kezdeményezői azonban mindezt teljesen komolyan gondolták. Elsődleges céljuk az autó lovakkal szembeni műszaki fölényének bizonyítása volt, amivel a kor verseny-szellemének közepébe céloztak. A túrára indulók mezőnye már egy jó hónap elteltével 62 sofőrt és autószerelőt számlált. Minél közelebb került a Kína irányába való kihajózás – időközben a verseny indulásának idejét és helyszínét időjárási okok miatt elhalasztották, és Pekingbe helyezték át –, annál inkább fogyott az önbizalom és a bátorság. Így végül mindössze már csak tizenegy vakmerő sofőr maradt, akik öt járműben 1907. június 10-én rajtot vettek Pekingből.

Scipione Borghese herceg © daimlerchrysler

Scipione Borghese herceg egy 40 lovas olasz Italával indult útnak. Charles Godard egy 15 lóerős holland Spykerrel állt rajthoz, amelyet a „Le Matin“ egyik riportere kísért. Két további 10 lóerős francia autót Collignon és Cormier francia autókereskedő urak irányítottak. Egy másik francia úriember, Auguste Pons, egy 6 lóerős, háromkerekű Contallal állt rajthoz.

A háromkerekű Contal © daimlerchrysler

Már az első szakasz, a mongol felvidék szinte legyőzhetetlen hegyteraszos tájai igazi kemény kihívást jelentettek a túra résztvevőinek. Azt ezt követő útszakaszon leginkább felismerhetetlen utakkal találkoztak, így maguknak kellett saját ösvényeket keresni. A felhajtó nélküli elhagyott hidak, a szűk, szinte átjárhatatlan szurdokok és a sáros, csúszós hegymenetek leküzdésében gyakran számos segítő kézre volt szükség. A köztes- és a végső szakaszok végén az autós úttörőket hordárok, lovasok és ökrös kordés parasztok várták, akik minden erejükkel arról gondoskodtak, hogy a sofőröknek annak ellenére, hogy járművük a fennmaradás határait döngeti, ne kelljen feladniuk a versenyt. Különösen nagy nehézségekkel küzdött a háromkerekű Contal. Egyetlen meghajtott kerekével, csekély saját súlyával és a terhelés miatt kialakult rosszabb súlyeloszlásával a jármű trakcióját „természetes“ határok korlátozták. Kiürült tankjuk a Góbi-sivatagban Pons és segédje, Foucault számára a verseny idő előtti befejezését jelentette. A kis híján szomjan halt, bolyongó franciákat másfél nap után nomádok mentették meg.

Túrából verseny

Ez volt az a pont, amikor a közös kalandtúra valódi versennyé változott. A vezető helyen autózó Scipione Borghese herceg elhatározta, hogy az Irkutszkba vezető úton, az ismeretlen útszakaszok miatt a túrabizottság által egyébként engedélyezett kompos átkelést mellőzve, Italájával megkerüli a Bajkál-tavat. 1907. június 28-án egy nem létező országúton nekiindulva elhagyta a Bajkál-tónál lévő missowaya-i kompkikötőt. Az egykori nyomvonalat most buja növényzet, az utat elzáró kidőlt fák övezték, nem volt ritka, hogy a használaton kívüli hidak az Itala átkelése után kártyavárként dőltek össze. Miután egy ilyen beomlás majdnem a verseny végét jelentette számára, Borghese a következő folyónál nem szalasztotta el a kedvező alkalmat: a Mishika folyón való átkelésre a röviddel azelőtt átadott Transzszibériai Vasút egyik hídját használta, ahol 40 lóerős járművével végigdöcögött a síneken – az autó egyik fele a sínek között, a másik fele a sín peremén. Miután a diplomata Szibéria főkormányzójától hivatalos engedélyt kapott a Transzszibériai Vasút sínein történő autózásra, már semmi sem állt útjába Irkutszk felé.

A De Dion Boutons © daimlerchrysler

Két nappal a herceg után erre a helyszínre érkezett a francia autósok csapata a De Dion Boutons-nal és a Spyker is. Ők szintén vasúton jöttek, mivel a Bajkál-tónál hiába vártak kompjáratra. Röviddel megérkezésük után Godard-t és Spykerjét műszaki problémák hátráltatták a haladásban: a mágneses gyújtás elromlott, hátsó híd differenciálmű-háza kilyukadt és a nagyon kis áttételű hátsó tengely az elkövetkező szakasz útjaira teljesen alkalmatlan volt. Nem sokkal Irkutszk mögött, Cseremhovonál végleg elromlott. Ebben a helyzetben azonban Godard vakmerő döntést hozott: noha a holland Spyker-szerelő, Bruno Stephan személyében már úton volt a segítség, ő a meghibásodott járművet magával szállítva 1350 kilométert utazott vonaton nyugatra Tomszkig, mivel tudomása szerint itt volt Oroszország legjobb műszaki akadémiája. A sikeres javítás befejeztével a verseny szabályos folytatása érdekében vissza akart térni Cseremhovóba.

Scipione Borghese-t eközben már nem lehetett megállítani. Jelentős előnyét autója erőfölényének és tehetséges szerelője, Ettore Guizzardi által elvégzett napi karbantartásoknak köszönhette. Borghese és csapata 1907. július 27-én, szerdán érkezett meg és találkozott először Moszkva nagy létszámban megjelent nyilvánosságával. Előnye időközben olyan mértékűvé vált, hogy a tiszteletére rendezett fogadásoknak és díszvacsoráknak teljes nyugalommal eleget tudott tenni, miközben új energiákra szert téve még barátai és támogatói kérését is képes volt teljesíteni: a herceg egy kis vargabetű leírásával tiszteletét tette Szentpéterváron az orosz fővárosban, az ottani Peking-Párizs Bizottság előtt.

Győzelmi menet Párizsban © daimlerchrysler

A pekingi rajt után 62 nappal, Párizsba való megérkezésekor hasonló időjárás uralkodott, mint a verseny kezdetén: az idő szürke volt és esős, de ez az ünnepi hangulatot nem árnyékolta be. A győztes Itala az Aida győzelmi indulójának dallamaira vonult be Párizsba, amelyet egy nyitott omnibusz tetején egy fúvószenekar adott elő. A lelkes nézőközönség tizenkettes tömött sorokban tömörült az utcán. A „Le Matin” szerkesztősége előtti útszakaszt gárdisták tartották szabadon, hogy az Itala a tiszteltére felállított tribün közelébe tudjon érni.

Mindeközben a többi versenyző Oroszországban minden kilométerért megharcolt. A versenyzők utólag a legnehezebb szakaszként a Kazan és Nyizsnij Novgorod közötti 400 kilométert emlegették, ahol szakadatlanul esett az eső, elfogytak az utak és az áldatlan állapotok miatt ennek a szakasznak az első napján mindössze 38 kilométert tettek meg. Moszkvától nyugatra az utak már jobb minőségűek voltak, így a gyorsabb Spykerre hárult a feladat, hogy a helyi drogériákban felkutassa és biztosítsa a benzinellátást. Godard, aki a többi résztvevő által is nagyra becsült személyiség volt, nem használta ki autója fölényét, hogy a többieket cserbenhagyva továbbmenjen, mint ahogy azt Borghese tette a sivatagban.

Kalandos befejezés

A francia „Le Matin“ azonban aggódva figyelte a holland Spyker sebességét. A verseny eredeti célja, amely a francia autóiparnak kívánt reklámot formálni, az olasz győzelemmel végleg veszélybe kerülni látszott. A „Le Matin” ügyvezető igazgatója ezért Charles Godard-t Franciaországba történő belépésekor a verseny során elkövetett szabálytalanságokért őrizetbe vetette.

A Spyker főnökét, Jakobus Spijkert azonban mindez nem érte felkészületlenül és az utolsó szakaszban egy másik sofőrt ültetett a kormány mögé. 1907. augusztus 30-án, szűk három héttel Borghese herceg után, a két De Dion Boutons és a Spyker is megérkezett Párizsba. Georges Cormiert, Victor Collignont és csapatait több mint 15 ezer kilométer fáradságos megtétele után ugyanolyan lelkes fogadtatás várta, mint a győztest. Hiszen az autózás történetének első hosszú távú versenyének mindannyian győztesei voltak.