Mi történik, ha úton van a szállítmány, és bedől a forint? Hogyan lehetne rávenni egy külföldi üzleti partnert arra, hogy a magyar adóhatóság kedvéért pluszmunkát végezzen? Elindult az EKAER, vagyis az elektronikus menetlevél-rendszer, a cégek pedig tele vannak kérdésekkel. Nem csoda, hiszen gyakorlatilag élesben tesztelik rajtuk a szoftver béta verzióját. Matematika, logika nélkül.
Bár a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) friss értékelése szerint zökkenőmentesen működik a januártól életbe lépett új, elektronikus közúti áruforgalom-ellenőrző rendszer, az ország ebben is jobban teljesít, a hvg.hu-nak nyilatkozó vállalkozók nagyon mást éreznek a bőrükön. Azt tapasztalják, hogy élesben tesztelnek le rajtuk egy olyan rendszert, amelyen már az első napok tanúsága szerint is lett volna mit csiszolgatni. A fuvarozásban érdekelt vállalkozások alapvető logikai hibákkal, és kisebb, bosszantó pontatlanságokkal egyaránt küzdenek.
A NAV adatai szerint eddig több mint 9 ezer vállalkozás regisztrált, és közel 10 ezer bejelentés érkezett az elektronikus menetlevél központi adatbázisába. Januártól minden érintett fuvar (nagy mennyiségű, nagy értékű vagy valamilyen kritérium alapján kockázatosnak minősített, például azért, mert az áfacsalók előszeretettel kereskednek az adott termékkel) indítását és megérkezését regisztrálni kell egy elektronikus felületen, a mulasztókat pedig vaskos büntetés sújthatja. A NAV akár az áru értékének 40 százalékáig terjedő bírságot is kiszabhat, a törvény azonban – egy utolsó pillanatban tett decemberi módosítással - januárig amnesztiát biztosít, vagyis az első hónapban még nem büntet, ha valaki vét a szabályok ellen. A rohamtempóban alkotott rendszer célja az, hogy az adóhatóság minden nagyobb, vagy kockázatosnak minősített fuvart követni tudjon, megnehezítve a fiktív szállításokkal operáló áfacsalók dolgát.
Az importőrök és a fuvarozók között óriási a bizonytalanság. Egy szállítmányozó társaságnál a hvg.hu-nak azt mondták, az EKAER ugyan működik, de nagyon sok pluszmunkát okoz, és sok esetben nem tudják, jól kezelik-e a rendszert. Az importőröknek, akik árut rendelnének az unióból, a fuvar számos olyan adatát kellene megtudniuk, amire eddig nem volt szükségük (a kamion rendszáma, a felrakodás helye, időpontja stb.). A speditőrök sorra kapják a segítségkérő emaileket, amelyekben a megrendelők tőlük kérik az adatokat, néha olyat is, amit még ők sem tudhatnak. A speditőrök a külföldi, küldő partnertől próbálnak informálódni, adatokat kérni, több-kevesebb sikerrel. Az érintettek már decemberben, a törvény készültekor is amiatt aggódtak, hogy káosz lesz, mert a NAV által kért adatok egy részét nagyon nehéz lesz időben beszerezni, és aggodalmaik egyelőre igazolódtak.
Az első napok piaci visszajelzései alapján összegyűjtöttünk kilenc konkrét hibát, amelyekre a cégek nagyrészt csak akkor döbbentek rá, amikor megpróbálták teljesíteni az új törvényi kötelezettségeiket. Egyelőre úgy tűnik, hogy a felszínre kerülő problémák egy részét februárig (az amnesztia végéig) viszonylag könnyű lesz orvosolni, de akad olyan is, amely hosszabb távon is komoly fejtörőt okozhat. Ez alapján pedig az EKAER, még ha a mögötte levő motiváció üdvözölhető is, mégis azok közé a kormányzati akciók közé sorolható, amelyek jó ideig őrületbe kergetik az érintettek tömegeit, mert nem volt jól végiggondolva, menedzselve az egész, nincs rá elég idő felkészülni.
1. Ki viszi az árfolyamkockázatot?
Amikor valaki bejelent egy fuvart az EKAER-ben, meg kell adnia az áru értékét. Az elektronikus felületen jelenleg csak forintban lehet közölni az adatot, az export-import ügyleteknél azonban általában euróban számolnak. Arra viszont a cégek szerint nincs egyértelmű szabály, hogy milyen árfolyamon kell átszámolni az összeget. Aggasztó kérdés, hogy ha valaki például január 2-án kért egy EKAER számot, és az akkori 317 forintos árfolyamon számolta át az áru értékét, de a fuvarja csak január 5-én, 320-as árfolyamnál indult el, akkor vétett-e a szabályok ellen? Mennyi ekkor az áru értéke valójában? Ez azért fontos kérdés, mert elvileg előfordulhat, hogy pár forintos árfolyammozgás egyenesen megszünteti a fuvar bejelentési kötelezettségét, hiszen az értékhatárhoz (alapesetben nettó 2 millió forinthoz, kockázatos áruk esetén 1 millió, illetve 250 ezer forinthoz) van kötve. Ugyanígy hirtelen bejelentési kötelezettség is keletkezhet a szállítás alatt.
2. Cikkszám vs. vámtarifaszám
A fuvar bejelentésekor – a törvény szövege szerint – az áru vámtarifaszámát meg kell adni, de a cég által alkalmazott cikkszámot is, „ha az adat rendelkezésre áll”. A jelentősebb forgalmat bonyolító cégekre általában az jellemző, hogy legfeljebb pár száz vámtarifaszámhoz tartozó, de több ezer cikkszámot tartalmazó termékportfolióval kereskednek. Az EKAER felületen egyelőre nem lehet megadni a cikkszámokat, vagyis a rendszer a törvényalkotó szándékával nincs összhangban. A cégek így csak találgatják, hogy a jövőben cikkszámozni kell-e, mert az nagyon nem mindegy, sokkal nagyobb adminisztrációs terhet jelentene (nem csak a mennyiség miatt, hanem azért is, mert figyelni kell arra, hogy racionális okok miatt egy cégnél eleve nem minden termék kap cikkszámot). A cikkszám egyébként a konkrét terméket egyértelműen beazonosítja, így a társaságok egészen bizalmas üzleti adatokat töltenek fel a rendszerbe.
Másrészt uniós import esetén sokszor még a vámtarifaszámot sem tünteti fel az eladó, mert felesleges. A magyar importőrnek tehát most rá kellene vennie a külföldi üzleti partnereit arra, hogy ezentúl az ő kedvéért mindig adja meg ezt a számot, máskülönben ő nem tudja bejelenteni a fuvart.
3. Érkezés vagy lepakolás?
A nagyobb forgalmat lebonyolító cégek értelemszerűen arra készülnek, hogy az adatokat nem egyesével fogják beírni az EKAER-be, hanem a saját dokumentációjukból elektronikusan emelik be. Ezek az informatikai fejlesztések az EKAER-program interfészéhez csatlakoznak, amely azonban nem konzisztens a törvénnyel. Egy példa erre: a jogszabály azt mondja, hogy a fuvar megérkezését jelentse be az érintett, az interfészben azonban a lepakolás kezdetének megadása szerepel. Hogy még bizonytalanabb legyen a cég informatikusa: az angol verzióban „arrival date”, azaz a megérkezés dátuma szerepel.
4. Egy súlyos kérdés
A rendszerbe természetesen a rakomány súlyadatait is fel kell vinni, az viszont nem egyértelmű, hogy cikkszám szerint is meg kell-e adni ezt az adatot. Ha igen, akkor sok importőr törheti a fejét, hiszen a külföldi szállító partnerek ezt nem szokták megadni. (Csak a cipőrakomány össztömegét közlik, azt nem, hogy az egyes dobozokban melyik modellből hány kilogramm van). Lehet, hogy a magyar vevőnek tehát erre is rá kellene vennie a feladót. Külföldről nézve ez a pluszmunka teljesen érthetetlen, és valószínűleg sokan nem is teljesítenék.
5. Matematika, logika nélkül
A fuvart (alapesetben) a törvény szerint nem kell bejelenteni akkor, ha a súlya 2500 kilogramm vagy értéke 2 millió forint alatt marad. Az EKAER hivatalos honlapján szereplő kérdés-felelet oldalon viszont az szerepel, hogy a fuvart akkor kell bejelenteni, ha a súlya 2500 kilogramm felett vagy értéke 2 millió forint felett van. A két definíció logikai hibát jelez, mert nem ugyanazt jelenti: egy 2000 kilogrammos, de 4 millió forint értékű rakományt például az egyik megfogalmazás szerint be kell jelenteni, a másik szerint nem. A kérdésben nyilván a törvény szövege mérvadó, de aki nem figyel, könnyen félreértheti a mentesség határértékeit.
6. Matek, még egyszer
A fenti hiba a törvény szövegében is előfordul, egyetlen paragrafuson belül, más kontextusban. A kockázatosnak minősített áruk bejelentési kötelezettségénél az szerepel, hogy a fuvart 200 kilogramm vagy 250 ezer forint felett kell bejelenteni, pár sorral lejjebb viszont (a mentesség tárgyalásakor) úgy fogalmaz a jogszabály, hogy a 200 kg vagy 250 ezer forint alatti fuvarokat nem kell bejelenteni. A 100 kilós, 1 millió forintot érő tételt akkor most végül be kell jelenteni vagy sem?
7. Hiányzó órák és percek
A törvény szerint a felrakodás időpontját meg kell adni, még mielőtt a fuvar kifutott volna a telephelyről. A szállításnál azonban sok esetben előfordul, hogy a pontos időpont csak az utolsó pillanatban derül ki. Például beáll a kamion a telephelyre reggel hétkor, de csak 11 órára dől el, hogy végül aznap pontosan mennyi áruval indul el. Az is mindennapos tapasztalat, hogy a külföldi megrendelő az előre megadott napon váratlan okok miatt nem küldi el a kamionját a magyar telephelyre, de erről nem szól, és mondjuk két nap múlva a fuvaros meglepetésszerűen mégis megérkezik, és akkor már azonnal vinné az árut.
A számítógépes interfészben (amelyhez egy cég a saját adatbázisát illeszteni tudja) ennek megfelelően szerepel is az óra és a perc megadása, amely tehát kezeli a fenti problémákat. Az EKAER felületen azonban (cikkünk megjelenésekor) nem volt meg ez a lehetőség, ott csak napot lehetett bejelenteni. A fuvart tehát elvileg az előző nap kellene jelezni, amikor még nem feltétlenül ismertek a szállítmány pontos adatai.
8. Mit tehet a fuvarozó?
Az EKAER adatokat alapesetben a feladó vagy a címzett kéri meg, és tölti ki. Ugyanakkor arra is szükség lehet, hogy a szállítást végző cég módosítsa ezeket, hiszen például egy gyűjtőfuvar során az árut átpakolhatják, vagy a szállítás idejét módosíthatják. A rendszer ezt úgy oldja meg, hogy a feladó vagy a címzett a bejelentéskor engedélyt adhat arra, hogy a fuvaros is módosítson az adott fuvar adatain. Ezt az EKAER felületen kell jelezni, a program pedig automatikusan azt kéri, hogy adják meg a fuvarozó „EKAER számát”. Sok esetben azonban csak most esett le a cégeknél a tantusz, hogy a velük kapcsolatban álló fuvarozóknak is külön számot kell igényelniük, ennek hiányában nem tudják feljogosítani őket az adatok módosítására.
9. Hiába pattog, nem a magyar vevő diktál
A fenti, inkább formai vagy informatikai hézagok pótlása sem segít azon az alapvető problémán, amelyet a kereskedők kezdettől fogva jeleztek: az importnál az áru feladójától nem tudnak minden adatot mindig előre bekérni. A hvg.hu-nak nyilatkozó kereskedők várakozásai szerint például a német partnerekkel még csak-csak elboldogulnak, a dél-európai kereskedőknél azonban sokkal általánosabb probléma lesz, hogy nem fognak foglalkozni a magyarok extramunkát jelentő kéréseivel. „Nem mi diktálunk nekik, nem tudjuk kikényszeríteni náluk, hogy a NAV miatt külön a mi fuvarjainkkal foglakozzanak” – mondja egyikük. Ő azt mondja, bizonyos országoknál már most is általános probléma, hogy az a kevés, papíralapú adat sem stimmel pontosan, amit eddig meg kellett adniuk. Ezeket rendszeresen ellenőrizni és korrigálni kell, és most tőlük kellene több adatot és pontosabb adatszolgáltatást kikényszeríteniük.
Ha szeretne további hasznos híreket olvasni, iratkozzon fel hírlevelünkre!
