A fenntarthatóság kétségkívül a huszonegyedik század egyik kulcskifejezésévé vált, valószínűleg már a könyökünkön jön ki ez a szó. Időről időre azonban érdemes elgondolkodni, mit is jelenthet számunkra, mit tudunk érte tenni – mondjuk városi szinten.  Péntek este világszerte adtak otthont a TEDx közösségek a City 2.0 rendezvénynek, ahol a különböző előadók egy időpontban osztották meg elképzeléseiket és megoldásaikat a nyilvánossággal. Noha Amerikával ellentétben nálunk egy politikus sem beszélt a XXI. század városáról, azért megnyugtató, hogy helyettük jó pár fiatal végiggondolta a HVG által szervezett TEDxBudapestCity 2.0 előadáson, milyen is legyen az "új" Budapest.

Városlakó 2.0

Mit ér egy csúcs szuper metróhálózat, ha az ülések koszosak, ha a kocsikat megrongálták, és senki sem száll fel rá emiatt? Mit ér egy új park, amikor a bokrok alatt sörösüvegek vannak? Mit ér egy szelektív sziget, ha az emberek inkább mellé vagy a szomszéd üres telekre rakja a szemetét? És mit egy újragondolt város, ha a benne lakók nem akarnak felnőni hozzá? Nagyjából ezt a kérdéskört feszegette  Nevelős Orsolya szerint nem elég a város modernizációja, a városlakóknak is meg kell újulniuk, a fenntarthatóság ugyanis társadalmi fogalom is.

Vagyis fel kell ismerni, hogy a város képét egyedül annak lakói alakíthatják – ez pedig elsősorban nem pénz, hanem tisztelet kérdése. Ahogy ő mondja: „Ahhoz, hogy legyen egy Budapest 2.0, kell, hogy legyen egy városlakó 2.0”.

Persze a modern városhoz modern utcák is kellenek. Ahogy az építészettel foglalkozó Smiló Dávid elmondta, az első közösségek nem utcarendszerre épültek, az csak az öntözéses rendszerek megjelenésével terjedt el. A ma megszokott strukturális utcakép viszont csak az utóbbi száz évben épült ki, ekkor jelentek meg az első jelzőlámpák. Ezzel együtt megkezdődött a közlekedés résztvevőinek elidegenedése – az utca közepén idegen a gyalogos, a járdán idegen az autó, szerencsétlen biciklist pedig sehol nem nézik jó szemmel. Ennek megoldása lehet a shared space, vagyis az osztott tér, ahol a gyalogost, az autóst és a biciklist nem választja el semmi.

2006-ban a londoni Kensigton High Streetet alakították át úgy, hogy kiszedték a járda melletti korlátokat, eltűntették a szegélyeket, a gyalogosátkelőket és a jelzőlámpákat is. Ezzel gyakorlatilag egy közös teret varázsoltak gyalogosnak, autósnak, biciklistának. Két év alatt 43 százalékkal csökkent a halálos kimenetelű balesetek száma.

Smiló szerint Budapest 10-20 év múlva juthat el oda, hogy ilyen utcák is legyenek, egyelőre az Egyetem tér emlékeztet nyomokban erre a struktúrára, de a szegélyeket helyettesítő kis oszlopok még mutatják, hogy egyelőre nem bízunk egymásban.

City 2.0

De egy élhető városban a tömegközlekedésnek is élhetőnek kellene lennie. Várdai Péter formatervezőként tervezett egy különleges buszt és új forgalmi rendszert,  amivel  nemcsak a metropoliszok, hanem például a 7-es, 86-os buszon is csökkenteni lehetne a reggeli „heringfeelinget”.

Az általa tervezett 23 méter hosszúságú buszra 236 utas férne el kényelmesen. Olyannyira, hogy a jármű közepén még a hátizsákokat is tárolni lehetne. Az ajtók elég nagyok ahhoz, hogy a nyílás mögött álló embereket kikerülve fel- és le lehessen szállni; a háromfajta kijelző egyikén már a teljes útvonalról és az átszállási lehetőségekről is képes tájékoztatást kapunk; illetve a fából készült ülések könnyen tisztíthatók, és el sem áznak. A kényelem mellett az energiatakarékosságra is gondolt az alkotó: a cserélhető akkumulátorokat nem kell a négyórás töltöttség után kivenni a forgalomból, a kapaszkodókban és a padlóban elhelyezett szerkezetekkel pedig szimpla mozgásunkkal megtermelhetjük az elhasznált energia egy részét, így akár még mobilunkat is feltölthetjük. 

„Az emberek igényt tartanak egy City 2.0-ra, de a kereteink még mindig az 1.0-t hirdetik” – vallja Halász Áron bringás aktivista. Szerinte az úgynevezett City 1.0 olyan, mint egy gyerekkori játék, amit megtalálunk, megsimogatunk, majd visszatesszük a fiókba, de már nem hoz különösebben izgalomba. „Miért ne lehetne a város egy nagy játszótér?” – teszi fel a kérdést, amire szerinte a lehető leggyorsabban kellene válaszolni, „változtassunk, különben az egész összedől a francba!”. Erre a változásra szerinte már vannak jó és rossz példák: jónak tekinti a Szépművészeti Múzeum előtti buszmegállóba vezető ösvény kialakítását, ellenben a Margit-hídon kiépített biciklis-járdás megoldás maga az „intézményesített káosz”.

Krajcsó Nelli viszont nem a budapesti káoszra kíváncsi, a Slow Budapest alapítója szerint ugyanis az embereknek le kell lassítaniuk ahhoz, hogy élni tudjanak egy nagyvárosban. Szerinte ugyanis nem igaz Arisztotelész mondása, hogy „a nagyváros nem egyenlő a nagyszerű várossal”; a nagyváros igenis nagyszerű, ám mindez csak rajtunk múlik.

Ő például minden napot a Duna-parton elfogyasztott reggelijével kezd, a városban botorkálva pedig mindig felfelé néz – így bukkan rá mindig újabbnál újabb részletekre, épületdíszekre, graffitikre, amelyek megmosolyogtatják, és kizökkentik a hétköznapok rohanó ritmusából.