Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A hajózási törvények és a lejárt vízum is meggátolja a Dali személyzetét abban, hogy szárazföldre lépjen, és egyelőre nem tudni, meddig tart a fogságuk. Esetük azonban nem egyedi: vannak olyan tengerészek, akik évekig raboskodnak a fedélzeten, miután a hajó tulajdonosa felszívódik: pénzt, ellátást nem kapnak, és bürokratikus akadályok miatt haza sem mehetnek. Egy extrém esetben egy tengerész csaknem két évet húzott le teljesen egyedül.
Lassan araszol előre a baltimore-i híd és az azt letaroló teherhajó ügye. Az az idő hamar elmúlt, amikor a világ érdeklődve figyelte a baleset utóéletének minden apró fejleményét. Pedig a hat halálos áldozatot követelő incidens egy olyan problémára irányítja rá ismét a figyelmet, amely évről évre csak súlyosbodik: azon tengerészek sorsára, akiket magukra hagynak, és akár évekig különféle hajók fedélzetén rekednek, több ezer kilométerre az otthonuktól.
A Francis Scott Key híd még március végén omlott be, miután az egyik tartópillérének ütközött a szingapúri zászló alatt hajózó, Dali nevű teherhajó, fedélzetén több ezer tonnányi acél- és cementrakománnyal, valamint húsz indiai és egy Srí Lanka-i tengerésszel. Épphogy csak megkezdte a Baltimore-ból Srí Lanka felé vezető útját, amikor egy áramkimaradás következtében – pusztán három hajóhossznyira a hídtól – irányíthatatlanná vált, lesodródott az útvonaláról, egyenesen bele a pillérbe.
A 289 méter hosszú teherhajó a híd ráomlott fémszerkezete alá szorult. Május elején robbantásokkal szabadították ki, hétfőn pedig végre elmozdították. Öt hajó vontatta vissza oda, ahonnan elindult: a baleset helyszínétől mindössze négy kilométerre fekvő kikötőbe. A tervek szerint négy-hat hétig ott is marad, amíg átvizsgálják, és elvégzik rajta a legsürgősebb javításokat, majd továbbvontatják déli irányba, a Virginia állambeli Norfolkba, ahol a további javításokat végzik majd rajta.
A legénység a fentiek során végig a hajón volt, a hídrobbantáskor is – akkor egy készenléti tűzoltóegységgel kiegészülve. A 27 naposra tervezett hazaútjuk a hídba csapódással meghiúsult, és nem tudni, hogy a most már kéthavi kényszerszabadságuk végül milyen hosszúra nyúlik.
Hajófogság
A Dali legénysége több okból sem mozdulhat. A legalapvetőbb ok az, hogy tengeri hajózási törvények tiltják. A jogszabályok szerint a teherhajókon akkor is kötelező egy állandó, a hajó méretétől függően változó, minimális létszámot biztosítani, ha a hajó nem mozdul. Ez azért szükséges, mert a gépek folyamatosan dolgoznak, azokat muszáj felügyelni, készen kell állni arra, hogy beavatkozzanak, ha bármi meghibásodás merül fel, ne adj’ isten tűz üt ki.
A hajófogság másik oka az, hogy a baleset miatt egyszerre két szerv is vizsgálódik: az amerikai közlekedésbiztonsági tanács (National Transportation Safety Board, NTSB) és az FBI. Amíg ezek folynak, a tengerészek akkor sem léphetnének le a hajóról, ha amúgy törvényileg lehetőségük lenne rá. Ráadásul a legénység egy hónapra kapott csak munkavízumot az USA-ban, az pedig már egy hónapja lejárt.
A nyomozás több szempontból is stresszeli a Dali személyzetét. Az őket képviselő szakszervezetek szerint alapból megviselte őket, hogy a balesetük miatt életét vesztette a becsapódáskor épp a hídon dolgozó hat útjavító munkás, de többen attól is tartanak, hogy a vizsgálatok azt állapítják majd meg, hogy a halálesetek miatt nekik kell felelniük. Az FBI ráadásul április közepén elkobozta a telefonjaikat, és bár kaptak cserekészüléket, az azokhoz tartozó SIM-kártyákon nincsenek ott a kontaktinformációik és egyéb fontos adataik. Így nem tudnak a családjukkal beszélni, és pénzt sem tudnak hazaküldeni nekik, ami azért kritikus, mert az ilyen családok főként a tengerészek utalásaiból tudják fenntartani magukat.
A hatóságok közlése szerint a legénység „a belátható jövőben” a fedélzeten marad, míg a nyomozások tartanak, de a Dalit üzemeltető Synergy Marines vállalat szóvivője azt nyilatkozta a BBC-nek, hogy reményeik szerint a tengerészek elhagyhatják a fedélzetet röviddel azután, hogy a kikötőbe vontatták a hajót. A cég szerint a legénység minden tagja „jó egészségnek örvend”, a nap 24 órájában fordulhatnak hozzájuk, indiai ételt küldenek nekik a hajóra mindennap, és lelki segélyül hindu papot is biztosítanak számukra. A tengerészek sorsát a helyiek is a szívükön viselik, magánszemélyek ajándékcsomagokat, pokrócokat küldenek fel nekik.
A Synergy Marines abban reménykedik, hogy a tengerészeket legalább négy-öt fős csoportokban, felügyelet mellett kis időkre majd partra engedik. Volt köztük, aki jelezte, hogy szívesen töltene egy kis időt a természetben, az üzemeltető krikettmeccset is szervezne nekik. A legénységet képviselő szakszervezetek pedig a tengerészek vízumának megújítását kérik a helyi hatóságoktól, illetve partraszállási engedélyért folyamodnak nekik.
Az FBI nyomozásának állásáról egyelőre nincs hír. Az NTSB első jelentése viszonylag lassan, május közepére állt össze. Vizsgálatuk alapján a legénység nem állt tudatmódosító szerek befolyása alatt a baleset idején, és a hajó üzemanyaga sem volt szennyezett. Amíg a végső jelentésük összeáll, akár két év is eltelhet – a tengerészek tehát akár addig is a hajó foglyai maradhatnak.
Egyedül egy roncshajón
Nem a Dali legénysége az egyetlen, amely a hajóján rekedt, a kéthavi kényszerszünet pedig egyértelműen a rövidebbek közül való – de egy kétéves hajófogság se lenne kirívó, sőt. Különféle bürokratikus okokból mozdulni képtelen tengerészből több van, mint gondolnánk. Őket általában azért hagyják magukra, mert a hajó tulajdonosa menet közben fizetésképtelenné válik és felszívódik. Ezekből az esetekből elképesztő emberi drámák kerekednek. Az elmúlt évek legismertebbje Mohammad Aisha története.
Aisha 2017 májusában csatlakozott az MV Aman nevű hajó legénységéhez. Két hónappal később a hajó lehorgonyzott az egyiptomi Adabiyánál, a Szuezi-csatorna közelében, ahonnan aztán közel négy évig el sem mozdult. Az egyiptomi hatóságok azért nem engedték tovább a teherhajót, mert, mint kiderült, bizonyos biztonsági berendezései kifutották az idejüket, egyes papírjai lejártak, a bahreini tulajdonos nem fizetett az előző évben megvásárolt horgonyért, a libanoni üzemeltető pedig az üzemanyagért.
A kapitány tanácsára a másodtisztként szolgáló Aisha aláírt egy dokumentumot, amely őt tette meg az MV Aman törvényes felügyelőjének. Aisha évekkel később azt mondta a Wall Street Journalnak, fogalma sem volt, hogy élete legnagyobb hibáját követi el. A kapitány lelépett, Aisha számára viszont, mint később világossá vált, a hajó új felügyelőjeként lehetetlenné vált a távozás.
Az első két évben még ott voltak vele a tengerésztársai. Ők viszont, amint 2019 augusztusában nagy nehezen megkapták az elmaradt fizetésüket, leléptek – megtehették, mert semmiféle papír nem láncolta őket a hajóhoz. Aisha ettől fogva egyedül volt a hatalmas, egyre inkább lepusztuló bárkán, ahol csak a patkányok és a csótányok voltak a társai – és az idővel mellé kirendelt felügyelő, aki viszont otthagyta. Hajófogsága évei alatt először az anyja halt meg, majd a nagyanyja is. Aisha testvére is tengerész, és a férfi számára az volt a legrosszabb, hogy a testvér többször is elhajózott a veszteglő MV Aman mellett, de ahhoz túl messze, hogy láthassák egymást. Csak telefonon beszéltek.
Az élelemről és az üzemanyagról az évek során egy helyi intéző gondoskodott, aki a hajót az egyiptomi hatóságok előtt képviselte. A számlákat viszont az MV Aman tulajdonosa nem egyenlítette ki, így a felküldött szállítmányok egyre szegényesebbek lettek. Végül Aisha hulladékfémet kezdett el friss fogásra és sajtra csereberélni a közelben elhaladó halászhajókkal, de idővel a szegényes táplálkozás miatt skorbutszerű tüneteket kezdett mutatni, és elkezdtek kihullani a fogai.
2020 márciusában egy nagy vihar horgonyostul elsodorta a hajót, amely egy tengerparti falutól pár száz méterre futott zátonyra. Aisha ettől fogva néhány naponta a partra úszott. A magányos másodtiszt többször próbálta magát egyiptomi börtönbe juttatni, de nem vitték be, mert nem követett el semmi rosszat, azonban Egyiptomban sem maradhatott, mert nem volt érvényes vízuma. A hatóságok megszánták, és nem büntették meg, feltételül azt szabták, hogy az éjszakáit a hajón kell töltenie.
Aishán a szír kormány sem segített – a Szállítmányozási Dolgozók Nemzetközi Szövetsége (International Transport Workers Federation, ITF) tudott végül az érdekében megegyezni az egyiptomi hatóságokkal. A megoldás az lett, hogy egy helyi szakszervezeti tag átvette Aishától a hajó felügyelőjének szerepét, akinek azonban már nem kellett a fedélzeten élnie. A szövetség elintézte a szükséges bevándorlási papírokat, majd Aishával a négy év fogság, benne két év majdnem teljes magány után azért még egy Covid-tesztet is elvégeztettek. De a férfi végre hazatérhetett.
Egyre gyakoribb
A tengerész magára hagyása nemcsak a helyzetet írja le elég pontosan, ez egy konkrét jogi kifejezés is. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (International Maritime Organization, IMO) definíciója szerint akkor van szó erről, amikor egy hajó tulajdonosa nem fizeti ki a tengerész hazaszállítását (repatriálását), illetve nem fizeti meg neki legalább kéthavi bérét. Az anyagiakon túl pedig megvonja tőlük az ellátást – beleértve a vizet, az élelmet és az orvosságot. Ide kell érteni azt is, ha nem biztosítják a hajón való túléléshez szükséges mennyiségű üzemanyagot, hiszen az áramot a fedélzeti generátorral állítják elő, így üzemanyag nélkül nem lesz a hajón se villany, se fűtés, se klíma, a hűtőszekrény sem tud működni, és a tengerészek főzni se tudnak magukra. Idetartozik az is, ha a tulajdonos egyéb támogatásokat is megvon, vagy egyéb módon megszakítja a kapcsolatot a hajó személyzetével. A tengerészek magára hagyása a magyar jogszabályban is benne van.
A probléma egyre gyakoribb. Az IMO adatai szerint 2011 és 2016 között az új esetek száma évi 12 és 19 között mozgott, 2017-től fogva azonban drasztikusan nő. Abban az évben 55 esetet jelentettek, a rá következő két évben ennél kicsit kevesebbet – 44-et, majd 40-et –, a pandémia éveiben pedig aligha meglepő módon még inkább kilőtt a számuk. 2020-ban 85, 2021-ben 95, 2022-ben 109, tavaly pedig 142 hajó személyzetét hagyták magukra. Az IMO külön adatbázist vezet az esetekről, amely szerint az adatgyűjtés 2004-es kezdetétől 2023 végéig összesen 849-szer történt ilyen – ez 11 968 magára hagyott tengerészt jelent.
Ebből 358 eset rendeződött, 168 folyamatban van, 50 ügyet pedig „inaktívként” jelöltek meg – a maradék 273 eset megoldatlan. Az eseteket akkor minősítik megoldottnak, ha minden érintettet hazaszállítottak és kifizettek. Inaktívnak akkor minősítenek esetet, amikor nemfizetés vagy részleges fizetés miatt nem rendeződött a helyzet, ám valami miatt már nem is várhatók fejlemények az ügyben. A másik két kategória egyértelmű.
Az, hogy 2017-től kilőtt a bejelentett esetek száma, annak is betudható, hogy abban az évben új, szigorúbb biztosítási szabályokkal bővítették a 2006-os tengerészeti munkaügyi egyezményt. Az új szabályok értelmében a magukra hagyott tengerészek kötelező biztosítás keretében követelhetik az elmaradt fizetésüket. Csakhogy a 2006-os egyezményt az IMO 175 tagországának kevesebb mint 60 százaléka ratifikálta, ezért is vannak még mindig olyan esetek, amelyek nemfizetés vagy részleges fizetés miatt inaktívként végzik. Az elmúlt húsz évben 40 millió dollárra rúgott a magára hagyott tengerészeknek ki nem fizetett összeg.
A legtöbb magára hagyott hajó a RightShip 2023 eleji jelentése szerint Panama zászlaja alatt hajózott, a legtöbb magára hagyott tengerész pedig indiai nemzetiségű – 2023 elején majdnem 1500-an voltak –, de megjegyzik, hogy nagyon sok ukrán (több mint 1200 fő) és orosz tengerész (több mint 600) is így jár most már, a háború miatt. Rajtuk kívül még Fülöp-szigeteki tengerészek járnak így a leggyakrabban, ők most több mint 1100-an vannak.
A Politico szerint a magára hagyásos esetek számának emelkedéséhez az árnyékflották növekedése is hozzájárult. Miután Irán és Venezuela példáját követve Oroszország az ukrajnai háborúra érkezett nyugati szankciókra válaszul kiépített magának egyet, ezeknek a főként olajat szállító régi, nagyon rosszul karbantartott, jelüket rendre elmaszkoló és zászlójukat gyakran váltogató hajóknak a száma a világban 1400 körülire emelkedett. Ha ezen hajók személyzetét hagyják magukra, akkor sok mindent nem lehet tenni, mivel az árnyék- vagy szellemhajók a szállítmányozás hivatalos világán kívül tevékenykednek.
A legnagyobb ütemben az Atlantic Council szerint most a gaboni zászló alatt hajózó hajók száma növekszik – mert az árnyékhajók őket választják. Ezek 98 százalékának magas a kockázati besorolása vagy azonosíthatatlan a tulajdonosa. Ha egy gaboni zászló alatt hajózó hajót hagynak magára, tulajdonképpen lehetetlen felkutatni a tulajdonosát, pláne fizetésre kötelezni.
Bár a sajtó által feldolgozott történetek java – a baltimore-i esetet pont leszámítva – Magyarországról nézve valamennyire egzotikus helyszíneken, például Afrikában vagy a Közel-Keleten történik, a tengerészek magára hagyása – mint ez a térkép is mutatja – világjelenség. Európa partjain is bőven van ilyen, hozzánk legközelebb a romániai Konstanca kikötőjében történt, hogy egy gépész négy évet rostokolt egy teherhajón, míg végre hazamehetett. A Nemzetközi Szállítmányozási Dolgozók Szövetsége Közel-Keletért felelős koordinátora szerint ez valójában egy globális humanitárius krízis.
Nyitóképünkön a Maxar Technologies által 2024. április 8-án közzétett szóróanyagon a Dali konténerhajó és a Francis Scott Key híd közeli felvétele látható. Fotó: Satellite image ©2024 Maxar Technologies / AFP
