Magyarország tiltakozása miatt az Európai Unió egyelőre nem tudja kivetni az embargót az orosz olajra. A kormány álláspontja az, hogy csak olyan korlátozásba tudnánk belemenni, amely alól kivételt képezne a vezetéken érkező olaj, vagyis tulajdonképpen csak olyan orosz olajembargót tudunk elképzelni, amely nem érinti az orosz olajat. Ha ugyanis érinti, akkor Magyarország energiaellátása a kormány szerint összeomlik.

Az elmúlt hetekben több cikkben is foglalkoztunk az embargó lehetséges hatásaival, olajipari és befektetési szakértőket kérdeztünk arról, milyen következményekkel járna, ha egyszer csak elzárnák a Barátság csővezetéket. Álláspontjaik zanzája az, hogy persze, komoly lenne a probléma, de várhatóan sem anyagilag, sem technológiailag nem lenne megoldhatatlan. Abban egyetértettek, hogy a kieső orosz olajmennyiség pótlását meg lehetne oldani a horvátországi Adria-csővezetéken keresztül.

Mindent borítana az orosz olajembargó, a dízelpiacon különösen nagy felfordulás jöhet

Bár a hétfőn megjelent hírek szerint Magyarország is beleegyezhet az Oroszországból érkező olaj embargójába, a kormány sietve cáfolta az értesüléseket. Itthon valóban kihívást jelenthetne az eddigi beszerzések megváltoztatása, még ha nem is akkora mértékben, ahogy a kormány és a Mol kommunikálja.

Az Adrián a Központi Statisztikai Hivatal tavalyi évre vonatkozó adatai szerint 1,8 millió tonna kőolaj érkezett Magyarországra (összesen 5,6 millió tonna volt a tavalyi importunk, a legnagyobb, 3,36 millió tonnás része jött az orosz Barátság csővezetéken keresztül). Az Adria teljes, éves kapacitása az ismert adatok szerint jelenleg évi 10,8 millió tonna, ezt Horvátország mintegy 13,2 millió tonnásra növelhetné. Ez tehát az általunk korábban megkérdezett szakértők szerint elegendő lenne ahhoz, hogy Magyarország éves olajfogyasztását fedezze, a kieső Barátság csővezetéket pótolja.

Nem elég az Adria

A Mol nem osztja az általunk megkérdezettek álláspontját. Érdeklődésünkre az olajvállalat először levélben arra hívta fel a figyelmet, hogy az Adria csővezeték 80 kilométer hosszú, horvátországi szakaszán jelenleg kapacitásszűkület van, így a havonta szükséges 1,1 millió helyett csak maximum 900 ezer tonna kőolaj szállítását tenné lehetővé.

A vállalat csütörtök délután aztán online háttérbeszélgetést is tartott, melyen tovább taglalták az Adria csővezeték mint Barátság-helyettesítő problémáit. Horváth Ádám, a Mol logisztikai vezetője kibontotta a kapacitásszűkület részleteit. Arról beszélt, hogy Rijekától indulva a csővezeték folyamatosan szűkülő kapacitással látja el az egymás után következő, kiszolgált olajfinomítókat – logikus, hiszen minden egyes finomítónál lecsapolják a megrendelt olajmennyiséget, és minden állomás után kevesebb anyagot kell továbbítani a következő finomítók felé.

Magyarország felé tehát már alapból csökkentett kapacitással bír az Adria. Most a Mol levelében már említett, a Janaf nevű horvát vállalat által üzemeltetett szakasz, konkrétan a Sisak és Virje közötti vezetékrész az egész Adria legszűkebb része. Itt napi 30 ezer tonna olaj tud átáramolni. Ezt felszorozva jön ki az évi közel 11 millió tonnás kapacitás. Ez viszont csak egy elméleti kapacitás, mutatott rá Horváth, hiszen ezt karbantartások, csőtisztítások valamelyest csökkenthetik, viszont az igaz, hogy ezek nem számottevő csökkenések, és ha szembeállítjuk a Magyarországra bekötött Barátság 2 orosz csővezeték maximum évi 8 millió tonnás kapacitását, akkor valóban az jön ki, hogy az Adria nemcsak elég, de még bőven sok is lenne a pótlásra.

A Mol az olajembargóval elveszíti minden helyzeti előnyét, de óriási lehetőségeket is kínálhat a brüsszeli egérút

A magyar vállalat olcsó olajat vesz Oroszországtól, és a csővezeték miatt a szállítás is olcsó, az új EU-s szankciók élesedésével viszont mindkét régiós előny egyszerre válna semmivé. Ugyanakkor az az egy év plusz átállási idő, amelyet az unió Magyarországnak biztosít az orosz olajról való leválásra, elég lehet arra, hogy a Mol ügyes manőverezéssel új előnyöket faragjon magának az eltűnő régiek helyébe, és megerősödve kerüljön ki a kényszerhelyzetből.

Csakhogy a Molnak nemcsak a magyarországi olajfinomítókat kell ellátnia, hanem az egész régiót, például leányvállalata, a szlovák Slovnaft pozsonyi finomítóját is. Horváth szerint ez így már összesen 14 millió tonna lenne, ennek lefedésére az Adria már kevés. A már említett, szükséges kapacitásbővítés a becslések szerint 200 millió eurós beruházás lenne, ahogy azt Szijjártó Péter külgazdasági- és külügyminiszter-jelölt szerdán, az Országgyűlés gazdasági bizottság előtti meghallgatásán elmondta. Horváth lapunk kérdésére kifejtette, hogy ezt az összeget ők is a horvát fél becsléséből ismerik. És ugyan Szijjártó ezt nem egyértelműsítette, Horváth most megerősítette, hogy az Adria horvátországi szakaszának bővítéséért a horvát félnek kellene fizetnie, nem nekünk, hiszen az az ő eszközük, náluk áll fent a szűkület.

A szakember ugyanakkor leszögezte, hogy a kérdéses szakasz a Mol jelenlegi importterveit nem érinti, az Adriára tervezett éves beszerzési mennyiség fel tud jönni Magyarországra a csövön. (A százhalombattai finomítóba normál időszakban 60 százalékban a Barátság csővezetéken érkezik az olaj, 10 százalékban az itthon kitermelttel töltik, és csak 30 százalék érkezik bele az Adrián keresztül.)

Nincs annyi hajó a tengeren

Hogy ilyen kondíciók mellett mi történne, ha egyik napról a másikra elzárnák a Barátság csővezetéket, arról a Mol lapunknak a következőt írta: „Keresleti csúcsidőszakban a magyarországi és a szlovákiai finomító így nem tudna teljes kapacitáson üzemelni. Ennek következtében a jelenlegi fogyasztási szint ellátásához szükséges árumennyiség nem lenne rögtön adott, új beszállítási útvonalakat kellene kialakítanunk, tárolókapacitásokat kellene bővítenünk. Megfelelő keverőkapacitásokat is ki kellene építenünk, ugyanis döntően más, ha teljes egészében tengerről szállítunk be.”

Nehéz lesz az ébredés a magyar rezsiálomból az orosz-európai energiaháborúban

A lengyelek a Mol terjeszkedését, a németek pedig már a paksi atomerőmű orosz bővítését fúrják - belpolitikai triumfálása után egy hónappal Orbán Viktor egyre több veszteséget szenved el a Moszkva elleni energiaembargó körüli vitákban. Kérdés, meddig tarthatja 2014-es árakon a magyar háztartások energiafogyasztását, miután az elmúlt két év alatt 25-szörös volt az áremelkedés a szabadpiacon.

Levelükben hozzátették még, hogy amennyiben a százhalombattai és a pozsonyi finomító teljes kőolajigényét tengeren kell beszerezni, naponta közel 40 ezer tonna árunak kell megérkeznie a horvátországi Omisaljba. „Ezt a mennyiséget meg kell venni, el kell szállítani a Dunai Finomítóba és ki kell rakodni: ez hatalmas feladat” – közölték.

A háttérbeszélgetésen sem vázoltak rózsásabb képet. Zsótér Csaba, a Mol-csoport ellátás és trading igazgatója rámutatott, hogy egy kőolajszállító tankerhajó kapacitása 80–100 ezer tonna: „ma hetente veszünk egy ilyen hajórakományt, de ahhoz, hogy pótoljuk az orosz olajvezetéket, két-háromnaponta kellene tankhajónak beérkeznie Omisaljba”.

Újra az orosz olaj pótlásának nehézségeiről

Omisaljról Zsótér azt is elmondta, hogy 2014-ben indítottak egy beruházási programot, amely során 170 millió dollárt költöttek a finomítók alternatív kőolajellátási rendszerének fejlesztésére. A szakember itt kötött át az olajfinomítás kihívásaira. Ismert, hogy a Mol az utóbbi évek kísérletezése eredményeként elérte, hogy a százhalombattai finomítójában feldolgozott olajban 70 százalék alá csökkent az orosz importolaj aránya, a maradék 30 százalékot egyéb forrásokból beszerzett olaj adja. Hogy ezt elérjék, Zsótér elmondása szerint egy évtizedes kísérletezés kellett, az alatt „nagyjából tíz” tengeri olajfajtát próbáltak ki.

A kísérletezés akkor vált igazán égetővé, amikor 2019 tavaszán szerves klórral szennyezett olaj érkezett a Barátság csővezetéken. Az akkor kiesett – szennyezett – olajat végül részben stratégiai és operatív készletekből, részben tengeri kőolajak beszerzésével pótolták. Ekkor történt, hogy dél- és észak-amerikai olajfajták keverékének feldolgozását is kipróbálták, de a blendet nem tudták feldolgozni a Dunai Finomítóban, az – elmondása szerint – „fél évig az Adriában parkolt”, amíg meg tudták oldani a feldolgozását – szerencsére addigra azonban az orosz olaj újra a kívánt minőségben érkezett és így nem adódott ellátási probléma.

A MOL százhalobattai kőolajfinomítója

null

Huff Zsolt, a Mol-csoport downstream termelési ügyvezető igazgatója ezt azzal egészítette ki – a folyamat bonyolultságát érzékeltetve –, hogy finomításkor „55 technológiai egység szoros és pontos összeillesztéséről beszélünk”. Azt mondta, hogy a Barátság csővezetéken küldött olaj mintegy 60 orosz olajmezőről származó anyag keveréke, amelynek a minősége közel állandó, az elmúlt évtizedekben csak kis mértékben változott. A tengeri szállítással beérkező kőolajok összetétele esetében ez a stabilitás nem garantálható.

A szakember hozzáfűzte: az orosz importtal teljesen megegyező minőségű blendeket nem fogunk tudni kikeverni, mert nem vagyunk tengerparti finomító, nekünk nincs lehetőségünk arra, hogy 8–10 grade-ből keverjünk. Mindenesetre leszögezte, hogy a Mol finomítói akkor sem állhatnak le, ha megszületik a megegyezés, és élesedik az orosz olaj embargója. Az üzemanyag-ellátást akkor is biztosítani kell, és azzal egy időben kell majd megoldani a finomítás problémáját: „arra készülünk, hogy repülés közben kell átépítenünk a repülőt” – fogalmazott.

A vállalat álláspontjával az általunk korábban megkérdezett – nem molos – szakemberek nem értenek egyet, szerintük nem lenne nagy kihívás az orosz importolajhoz nagyon hasonló olajfajtákat találni a piacon. Erről bővebben itt lehet olvasni:

Tényleg belerokkannánk, ha nem jönne több orosz olaj és gáz?

A miniszterelnök és a Mol vezére szerint hosszú évekbe és óriási vagyonokba kerülne, ha át kellene alakítani új olajtípusok feldolgozására az orosz olajra belőtt magyar finomítókat. Csakhogy a világpiacon vannak az orosz olajhoz nagyon hasonló alternatívák is, melyek feldolgozását meg lehetne úszni komolyabb átkalibrálások nélkül is.

A kérdésre, hogy mi történne, ha akár konkrét háborús esemény, akár az embargó élesítése miatt egyik napról a másikra nem jönne több olaj a Barátságon, Zsótér azt mondta, a Molnak és a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetségnek (MSZKSZ) van 90 napra elegendő tartaléka, illetve még pár napnyi operatív készlete. Ennyi idő alatt kellene sokkal intenzívebbé tenni tehát a tengeri beszerzéseket.

Szollár Domokos, a Mol-csoport kabinetvezetője hozzátette, hogy olyan verzió esetén, amikor nincs már Barátság csővezetéken érkező orosz olaj, de tengeri úton érkező még van, akkor a Mol még tovább tudna működni, de már csak lecsökkentett kapacitással, mert nem tudnának elegendő orosz olajat felpumpálni az Adrián. Szollár szerint ennél a forgatókönyvnél 20 százalékkal kevesebb terméket tudnának csak előállítani.

Nem ismétlődik meg a március

A Mol kapacitásproblémáit tetézheti a jelenleg is meglévő ársapka, hiszen emiatt a külföldi cégek nem igazán érdekeltek abban, hogy Magyarországra szállítsanak üzemanyagot. Így a külföldi importőrök java része tavasz elején elhagyta a magyar piacot, a kiszolgáló nélkül maradt kutak töltését pedig a Molnak kellett egyik napról a másikra átvállalnia. Ez okozott kihívásokat, a kisebb volumenű szállításokra belőtt céges logisztika miatt több kútra nem tudott időben megérkezni a szállítmány, ezért, és a benzinturizmus felpörgése miatt alakultak ki a kígyózó sorok a töltőpisztolyoknál. Érdeklődtünk, hogy most, a nyaralási időszak küszöbén hogyan látja a helyzetet a Mol, számít-e ilyen szintű kihívásokra, hiszen korábban felmerült, hogy az iskolaszünet kezdetén jellemzően megnövekvő forgalom miatt a március közepén kialakult helyzethez hasonló állhat elő a hazai kutaknál.

Juhász István András

Horváth azt mondta, a legfeszítettebb, márciusi időszak óta voltak már jogszabályi változások az ársapkánál, enyhítést kaptak a nagykereskedők és a nagynyomású kútfejeken is piaci alapú az árazás, a nagyobb tehergépjárművek, illetve a külföldi áruszállítók már ilyen áron juthatnak csak hozzá az üzemanyaghoz. „Ez valamilyen mértékű importot megindított – nem állt vissza teljesen a korábbi szint, de kicsit javult a helyzet” – mondta. Arról is beszélt, hogy nem egyszerű növelni a szállítási kapacitásaikat, mert az autóiparban (is) továbbra is fennálló ellátásilánc-zavarok miatt egy új tankautó most 18–24 hónapos átfutási idővel érkezik meg a megrendelőhöz. A 2021 elején rendelt tankautók közül „most érkezett meg pár” – mondta.

Épp ezért a másodlagos logisztikai kapacitásaikat úgy tudják kis mértékben növelni, hogy új alvállalkozókat vonnak be, lehetőségekhez mérten emelik a műszakszámokat, illetve hétvégi kiszállításokkal viszik feljebb a kiszállítási kapacitásokat. Szollár egyetértett vele abban, hogy nehéz lesz a nyár, mert nemcsak benzinturizmus lesz, de „rendes” turizmus is. Mint fogalmazott:

azt kell elérni, hogy ne Magyarország finanszírozza a külföldiek nyaralását.