Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Éppen tíz éve, hogy Helsinkiből megérkezett Ferihegyre a fizetésképtelenné vált Malév utolsó járata. A Boeing 737-es landolása törte ketté azt az álmot, hogy Magyarország fenn tud tartani egy nemzeti légitársaságot.
„Nagy fejlődést tett meg a polgári légi közlekedés 1946 óta, amikor felszálltak az akkor még MASZOVLET első gépei. Néhány hónappal ezelőtt virágzó vállalat került a magyar állam tulajdonába. A szovjet szakemberek baráti készséggel egyengették a magyar polgári légi forgalom önálló útját. Budapesten maradt a repülőgépek rendkívül fontos dokumentációs anyaga, s vannak mindehhez kiválóan értő szakembereink is: szovjet segítséggel raktuk le a műszaki káderek és az új „hajózó“ személyzet kiképzésének alapjait.”
– így írt 1955 januárjában a Magyar Légiközlekedési Vállalatról a Szabad Nép tudósítója.
A második világháború idején elpusztult magyar polgári légiflotta helyén 1946 márciusában alakult meg szovjet–magyar vegyesvállalatként a Malév elődje, a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (Maszovlet), innen indult a magyar nemzeti légitársaság története. Nem sokkal később megérkeztek az első, 21 személyes Li-2-es utasszállítók is a vállalathoz, ezek a gépek még ekkor a budaörsi reptérről indították járataikat, a háború során súlyosan megrongálódott ferihegyi terminál ugyanis 1950-től fogadott újra járatokat. A Maszovlet először belföldre repült, az első külföldi járat 1947-ben Bukarestbe szállította az utasokat, az első menetrend szerinti külföldi járat pedig Prágát és Budapestet kötötte össze.
A magyar kormány 1954-ben vásárolta ki a szovjet tulajdonrészt, ezt követően, 1954. november 26-tól működött MALÉV-ként a légitársaság. A Szabad Nép nem sokkal később odalátogató tudósítója már arról számolt be, hogy a vállalat 11 magyarországi várossal köti össze Budapestet. Természetesen ez ennél kevesebb önálló járatot jelentett, a gépek akkor még több helyen álltak meg, a vidéki repterek között is volt összeköttetés. Ebben az időben született meg Repülős Gizi legendája: a haláláig számtalan esetben lebukó betörő, Bodnár Gizella e szerint a belföldi légi járatokat vette igénybe, hogy lopni járjon. A legenda alapját az adta, hogy a zsebében találtak egy repülőjegyet, ám maga az érintett szerint a történet nem volt igaz.
Miskolc, Debrecen, Nyíregyháza, Zalaegerszeg, Szombathely, Győr, Békéscsaba és Szeged mellett átszállás nélkül ebben az időben Moszkvába, Prágába, Varsóba, Bukarestbe, Szófiába és Bécsbe lehetett eljutni menetrend szerinti légi járattal. Európán kívülre először Kairóba lehetett utazni, 1963-tól, a járat Athénon keresztül közlekedett.
A belföldi légi szállítás 1969-ben szűnt meg, ennek részben az volt az oka, hogy a modernizálódó flotta gépei már nem tudtak leszállni a vidéki füves repterek kifutópályáin. A repülés pedig a vállalati emberek kiváltságából lassan a turisták számára is elérhetővé vált, a hetvenes évek végére pedig már egymillióan fordultak meg Ferihegyen és a Malév járatain. A flotta a nyolcvanas évek végéig még szovjet gépekből állt, 1988-tól cserélték le ezeket Boeingokra. Az utolsó TU-154-eseket 2001 tavaszán vonták ki a forgalomból.
Egy ilyen géphez kötődött a társaság egyik balesete is: 2000-ben behúzott futóművel próbált leszállni a thesszaloniki reptéren, az utasszállító a fedélzetén több mint száz utassal 200 métert csúszott a kifutópályán és súlyosan megrongálódott.
A Malév története során a 2000-es, szerencsés végkimenetelű baleseten túl több tragédia történt. 1961-ben a főváros felett sétarepülést végző járat zuhant egy zuglói társasházra, a gépen utazó 23 ember életét vesztette, akárcsak három járókelő. A vizsgálat szerint a tragédiát az okozta, hogy a személyzet látványos, ám annál veszélyesebb manővereket végzett az utasok szórakoztatására, ennek következtében pedig irányíthatatlanná vált a repülő. 1971 augusztusában Koppenhága mellett zuhant a tengerbe egy járat, 31 emberéletet követelve, egy hónappal később pedig Kijevnél járt szerencsétlenül egy gép, annak a balesetnek 41 áldozata volt.
1975-ben egy Berlinből, utasok nélkül hazatérő IL-18-as a sűrű ködben, leszállás közben csapódott a fölbe, a kilencfős személyzet nem élte túl a balesetet. Két évvel később pedig az Isztambulból Bukarest érintésével Budapestre induló gép a román fővárosnál csapódott a földbe. A 29 emberéletet követelő baleset körülményeit sokáig titkolták.
A máig legrejtélyesebb baleset azonban a 240-es, bejrúti járat tragédiája volt. A Tu-154 1975. szeptember 30-án robbant fel libanoni célpontjához közel, a Földközi-tenger felett. A baleset körülményeit alig vizsgálták, ez is alapot adott azoknak a feltevéseknek, hogy a gépet felrobbantották, mert azt feltételezték, hogy a Palesztin Felszabadítási Szervezet vezetői utaztak rajta. A delegáció valóban az utolsó pillanatban mondta le az utazását, van azonban egy másik feltételezés is: a járaton olyan illegális fegyverszállítmány robbant fel, amelyet Magyarország küldött a polgárháborús országba.
A viharos hetvenes évek után a nyolcvanas évekre jött el az aranykor. 1988-ban készült az utolsó logó, és hozzá kapcsolódva Presser Gábor reklámzenéje is, ami sokszor a mai napig hallható csengőhangként. A Malév iránti nosztalgia persze nem csak ebben nyilvánul meg. Az internetes kereskedőoldalakon a mai napig bukkannak fel olyan relikviák, mint kártyanaptárak, menetrendek, bőröndök vagy étkészletek, de találtunk pilótasapkát, fedélzeti magazint és még hamutartót is.
A rendszerváltás aztán nemcsak a Boeingokat, de a gazdasági problémákat is elhozta – nem is a légitársaságnál, inkább tulajdonosánál, az államnál. A Malévot először 1992-ben privatizálták, akkor az olasz Alitalia a Simest bankkal lebonyolított tőkeemeléssel szerzett 35 százalékos tulajdonrészt a társaságban. Öt évvel később az állam, az OTP és az MKB bevonásával megvásárolta az olasz tulajdonrészt.
A Malév második privatizációjára 2004-ben szánta rá magát az akkori kormány. A légitársaság iránt érdeklődött a kínai Hainan légitársaság, ám a tulajdonos attól tartott, ha 100 százalékban tulajdonossá válik, a magyar cég elveszíti nemzeti jellegét. Ebből az üzletből aztán nem lett semmi, de más kísérletek is kudarcba fulladtak.
Az újabb eladásra 2007-ig kellett várni: akkor az Abramovics Berezovszkij orosz üzletemberhez köthető AirBridge fizetett érte 200 milliót. Ez elenyésző összeg ahhoz képest, hogy a Malév Vagyonkezelő átvállalta a cég 20 milliárd forintos hitelét a szintén állami Magyar Fejlesztési Banktól.
2009-ben Abramovics ki-, az orosz állami tulajdonú fejlesztési bank, a Vnyesekonombank (VEB) pedig beszállt a cégbe, és amíg az irányító az orosz bank lett, az üzemeltetést részben a szintén orosz Aeroflot biztosította. 2010 márciusában a VEB egy 32 millió eurós bankgaranciát fizetett ki a 2007-ben állami tulajdonban maradt részek után, egy nappal később pedig az MNV – vagyis a magyar állam – jelentős tőkeemelést hajtott végre a cégben, és ezzel újra többségi tulajdonba került.
A 2010-ben hivatalba lépő Orbán-kormány is igyekezett valahogy megszabadulni a társaságtól, vagy legalábbis annak egyre finanszírozhatatlanabbá váló adósságától. A legkomolyabb tárgyalást ismét csak Pekinggel folytatták, az üzlet része lett volna a 2011-es, tucatnyi pontból álló együttműködési csomagnak. Ott azonban két akadály is gördült a megegyezés elé: először is a kínaiak feltételül szabták, hogy az állam fedezze a légitársaság adósságait, aztán pedig az erősödő euróövezeti válság miatt Pekingben nem érezték biztonságosnak ezt a befektetést sem.
Az állami támogatások közben az Európai Bizottságnak is szemet szúrtak. Ebben oroszlánrésze volt a 2003-ban a Malév egykori vezérigazgatója, Váradi József vezetésével elinduló diszkont légitársaságnak, a Wizz Airnek, amely a 2010-es tőkejuttatás miatt tett feljelentést a testületnél. A Bizottság 2012 januárjában tiltottnak minősítette a 2007-2010 közötti állami beavatkozásokat – beleértve a visszavásárlást –, a Malévot pedig arra kötelezte, hogy fizessen vissza az államkasszába több százmilliárd forintnyi tőkejuttatást.
Ez a teher a működési költségek mellett csődközeli helyzetbe sodorta a Malévot, félő volt, hogy tudja kifizetni a gépeire lejáró lízingszerződése megújítását. A kormány január végén moratóriumot rendelt el a cég adósságaira, miközben egy vagyonfelügyelő bevonásával próbált befektetőt találni – hiába.
A Malév 2012. február 3-án, 66 év működés után állt le. A döntés közvetlen előzménye az volt, hogy a tel-avivi reptéren egy összegben követelték a cég ott meglévő tartozását, és a Malév vezetése úgy látta, félő, hogy ugyanez áll elő máshol is – márpedig már az izraeli járat felszállásához szükséges összeg sem állt a rendelkezésükre. Reggel hatkor így valamennyi járatát törölte a társaság. Az utolsó Malév-járat Helsinkiből háromnegyed tízkor érkezett meg Ferihegyre.
A Malév ekkor 22 lízingelt Boeingot üzemeltetett, és 50 célpontra repült budapesti bázisáról, évente nagyjából 3 millió utassal. És leállásakor 170 milliárd forintos adósságot hagyott maga után.
A Malév és leányvállalatainak felszámolása hosszú évekig húzódott, 2018-ban került pont a végére. A földi kiszolgálást biztosító, állami kézben maradó Malév Ground Handling jogutód nélküli megszüntetéséről pedig – több veszteséges év után – 2020-ban döntött a kormány.
A nemzeti légitársaság azóta is álom, bár két magánszemély egyszer komoly tervekkel állt elő. Ez volt a Sólyom Airways, Hurtyák Róbert és Lucsik János cége, amelyet a tervek szerint hat Boeinggel indítottak volna el még 2013-ban, ebből azonban gyakorlatilag semmi nem lett. Leszámítva azt az Álmos vezérre keresztelt és szépen kifestett utasszállítót, amely 2013. augusztus 18-án landolt Ferihegyen.
* * * Támogatott hitel vállalkozások számára
A Széchenyi Kártya Program némileg megváltozott feltételekkel, Széchenyi Kártya Program MAX+ néven folytatódik 2023-ban. Ennek köszönhetően év végéig fix 5 százalékos kamat mellett kaphatnak kölcsönt céljaik megvalósításához a vállalkozások. Ez a jelenlegi piaci kamatozású vállalkozói hitelekhez képest 12-18 százalékos kamatelőnyt jelent. A Bankmonitor Széchenyi Hitel kalkulátorával a vállalkozások ellenőrizhetik, hogy milyen támogatott hitelt igényelhetnek.
