"A Budapest Airportnak nincs tudomása arról, hogy a vállalatcsoport tulajdonosai vételi ajánlatot kaptak volna, és arról sem, hogy a tulajdonosoknak szándékukban állna eladni a repülőteret üzemeltető cégcsoportot. A tulajdonosaink hosszú távra elkötelezett befektetők, akiknek a Budapest Airport menedzsmentjéhez hasonlóan meggyőződése, hogy a repülőtér további növekedésre számíthat a jövőben." Így reagált a hvg.hu kérdésére a budapesti Liszt Ferenc repülőteret üzemeltető társaság, amelynek esetleges eladását pár napja szellőztette meg a Bloomberg.

Túry Gergely

Hasonlóan tömör választ kaptunk a Budapest Airport legnagyobb tulajdonosától, az AviAlliance-tól is, amikor arra kérdeztünk rá, értékesíteni akarják-e a céget. A tulajdonos válasza azzal indul ugyan, hogy nem kommentálnak semmilyen piaci pletykát, de hozzáfűzik azt is, hogy az AviAlliance hosszú távon gondolkodó befektető és üzemeltető, illetve, hogy a repülőtér az utóbbi időszakban kivirágzott gazdaságilag, és az utasszám is jelentősen megnőtt az elmúlt években. „Hiszünk befektetésünk gazdasági potenciáljában és hosszú távú növekedésében” – zárták rövid válaszukat.

Mindez ellentmond annak, amit a vétellel hírbe hozott magyar üzletember, Jellinek Dániel közölt még pénteken a hvg.hu-val. Jellinek akkor arról beszélt, hogy "a Budapest Airport tulajdonosainak az eladási szándéka komoly".

Az biztos, hogy vásárlási szándékot sikerült titokban tartaniuk még a szakma előtt is. "Számunkra semmiből jött a Budapest Airport felvásárlási szándékának híre, nem is hallottunk ilyen szóbeszédről" – mondta a hvg.hu érdeklődésére Bukta Gábor. A Concorde részvénypiaci elemzőjének nyilatkozatát árnyalta azonban egy a szektort jól ismerő forrásunk. Szerinte egyáltalán nem meglepő, hogy újra a Budapest Airport értékesítése a téma, hiszen az állam „idestova két éve próbálkozik”. Akkor kezdődött ugyanis az odamondogatás a kormány részéről a reptér üzemeltetői felé: 2019 elején Schneller Domokos, a Miniszterelnökség budapesti fejlesztésekért felelős helyettes államtitkára szállt bele a cégbe, a politikus egy levélben a lesújtó állapotokról számolt be a repülőtéren. A kormány akkor meg is erősítette, hogy nem jó a viszony a Budapest Airport akkori vezetésével.

A vita emlékezetes pillanata volt, amikor Gulyás Gergely, Miniszterelnökséget vezető miniszter úgy fogalmazott, hogy a kormány „a lehető legdurvább formában” adta értésére a menedzsmentnek, mennyire elégedetlen a reptéri viszonyokkal. „Jeleztük a tulajdonosnak, hogy ha nem fejleszt, akkor a legjobb, ha eladja, mert ami itt korábban volt, azt hatósági alapon is be lehetett volna tiltani, csak nem akartunk az utazóknak kellemetlenséget, hogy fapados gépek ne, vagy sokkal nehezebben indulhassanak” – mondta akkoriban Gulyás a híres ferihegyi bádogkarámra utalva.

A fejlesztések időközben megtörténtek és a menedzsment is kicserélődött, ám az elmúlt hetekben a kiszólások újrakezdődtek: Gulyás a múlt heti Kormányinfón már arról beszélt, "a reptér visszaszerzése helyes célkitűzés".

Arról csak találgatások voltak és vannak most is, valójában mi motiválta a kormányt: tényleg az állapotokkal elégedetlen, egyszerűen saját kézben tudná a céget, vagy a Ferihegyre vezető, régóta tervezett vasút kérdése miatt alakult ki viszály. A kormányközeli Magyar Nemzet hétfői számában „Újra magyar kézbe kerülhet Ferihegy” címmel közölt egy cikket, amelyben arról írnak, a Budapest Airport tulajdonosai nem járulnak hozzá, hogy a légikikötőhöz vezető vasútvonalat a repülőtér területén megépítsék, illetve bérleti díjat kívánnak szedni a terület használatáért. Vagyis ez lehet az egyik (ha nem a fő) oka a reptér üzemeltetője és a magyar kormány közötti feszültségnek – a lap szerint fejlesztésekkel is elmaradtak – és ez vezetett odáig, hogy most árulják a repteret.

Túry Gergely

Forrásunk a vasúttal való példálózást csak ürügynek tartja,

a Budapest Airport ugyanakkor megkeresésünkre elutasította a lap állításait. Azt írták, hogy „a repülőtéri vasútvonal megépítését a Budapest Airport Zrt. maximálisan támogatja, és egyben határozottan cáfolja, hogy a területért bérleti díjat számolna fel”.

Megjegyezték azt is, hogy a repülőteret a belvárossal összekötő vasútvonal megépítéséről (és annak technikai részleteiről) egyetértés született a kormány és a Budapest Airport Zrt. közös munkacsoportjában még a nyár végén, a repülőtéri fejlesztéseket tartalmazó megállapodástervezet aláírásra kész. „Bízunk benne, hogy a kormány fel tudja gyorsítani a projekt tervezését és biztosítani tudja a szükséges finanszírozást, de hogy e téren milyen előrelépést sikerült a kormánynak elérnie, arról nincs pontos információnk” – írták.

Kinek éri meg?

Kérdés persze, hogy egy esetleges megvásárlásnak bármi köze lenne-e a kormányzathoz. Bár a hírt először megszellőztető Bloomberg szerint „Orbán-közeli” vevők lennének, hivatalosan eddig csak a Jellinek Dániel nevével fémjelzett Indotek Csoport jelentkezett be és a befektető egyből igyekezett leszögezni: az általuk szervezett konzorcium „kizárólag politikai kapcsolódással semmilyen formában nem rendelkező, professzionális szereplőkből áll”.

Ez annyiban nem meglepő, hogy Jellinek eddig is igyekezett minden látszatát kerülni annak, hogy neki bármi köze lehetne a NER-hez, a vásárlási szándékot pedig úgy magyarázta, hogy több felvásárlási célpontot is vizsgálnak, amit "érintett a mostani gazdasági válság és jó áron megvehető". Ez pedig a Budapest Airportra annyiban igaz, hogy érinti a koronavírus okozta visszaesés, annyiban viszont kevésbé, hogy az eddigi hírek szerint – amit a Bloomberg is megerősített – és a lapunknak küldött válaszból is az következtethető ki, hogy nem szándékoznak eladni a céget.

Túry Gergely

Bukta Gábor nem is az Indotek szerepét emelte kis, szerinte a hírek legérdekesebb része egyértelműen az volt, hogy az érdeklődők egy olyan konzorciummal képzelik a felvásárlást, amelynek a Mol is tagja lehet. (Utóbbi cég korábban annyit közölt érdeklődésünkre, hogy "piaci értesüléseket és pletykákat nem kommentál".) „Ez elég nagy váltás lenne a Mol részéről, ha az eszközportfólióját nézzük: egy olajipari cég, amely az energiaiparban jeleskedik, megjelenik egy repülőtér tulajdonosként. Ez fura, hiszen nem nagyon lehet arról hallani, hogy olajipari vállalatok reptereket tulajdonolnak” – mondta.

Bukta szerint a fő kérdés az, hogyan tudna profitálni a Mol ebből az üzletből, mi úgymond a mögöttes motiváció. „Nehéz megjósolni, hogy milyen jövő előtt áll az olaj, például az elektrifikáció terjedése miatt, éppen ezért az olajipari cégeknek előbb-utóbb meg kell újulniuk" – emelte ki, véleménye pedig egybecseng nemcsak a Mol néhány éve elfogadott harmincéves stratégiájával, de a társaság elnökének a legutóbbi közgazdász vándorgyűlésen elmondott felszólalásával is. Hernádi Zsolt arról beszélt, hogy az ágazat válsága nem a mostani járvánnyal kezdődött, de az felgyorsította a nehézségeket, amelyekre válaszokat kell adnia az ő cégének is.

"Ki így teszi, ki úgy, a Mol esetében akár kifejezetten vonzó eszköz is lehet a mostani felvásárlás, hiszen jelentősen diverzifikálni tudná a portfólióját” – véli Bukta, aki szerint arról sem szabad megfeledkezni, hogy a Budapest Airport több vállalatnak is tulajdonosa, így például van egy üzemanyag kiszolgáló cége, amelynek az üzelmeltetését ha átveszi a Mol, akár némi költséget is lehet spórolni. De megemlítette azt is, hogy Százhalombattáról a Mol szállítja egy föld alatti vezetéken keresztül a kerozint a reptérre, ha beszállna az üzemeltetésbe, akár itt is el lehet érni valamennyi nyereséget. Ugyanakkor, ismerte el a Concorde szakértője, az is látni kell, hogy a magyar multi éppen egy befektetési ciklus közepén van, például 1,2 milliárd dollárból fejleszti a tiszaújvárosi poliolüzemét, olajmezőket vásárol, valamint az új székházát is építi – ilyen helyzetben nehéz elképzelni, hogy hirtelen elkölt rengeteg pénzt egy reptér üzemeltetésének megvásárlására.

Van az a pénz

De mennyi ez a rengeteg pénz? A tavalyi éves beszámoló alapján 399 millió euró a Budapest Airport saját tőkeértéke,

Bukta szerint ez a 150 milliárd forint közeli összeg az alapár, amit minimum le kell tennie az esetleges vevőnek.

„Ugyanakkor megnézve, a nyugat-európai repterek jelenleg milyen ár/könyv szerinti értéken forognak, inkább azt mondom, hogy a saját tőkeérték felett kellene adnia a vevőnek, akár jelentősen is, hogy megérje ebből kiszállni” – vélte, hozzátéve, hogy a BA uniós összehasonlításban is kifejezetten jövedelmező beruházás volt, ha a belefektetett összeget és a profitot hasonlítjuk össze. (A reptér 75 százalékáért 464,5 milliárdot fizetett 2005-ben a BAA International Ltd.)

És a jövő is fényesnek tűnik, tekintve, hogy mind Magyarország, mind Budapest egyre népszerűbb célpontja volt a turistáknak. Bukta szerint azt is figyelembe kell venni, hogy a nyugati szemmel továbbra is kifejezetten olcsó desztinációról van szó, ami vélhetően nem fog a jövőben sem nagyon megváltozni.

Az ár szempontjából felfelé ható tényező az is, hogy a régió légügyi kapacitásai továbbra sincsenek teljesen kihasználva, azaz a tavalyi utasszámcsúcshoz képest is van tér a növekedésre a légitársaságok előtt, hiszen a lakosságnak egyelőre – és most elsősorban a normál, járványmentes üzletmenetet vegyük figyelembe – jóval kisebb aránya utazik repülőn, mint nyugaton. Éppen ezért a szakértő szerint nem érdemes összehasonlítani a nagy nyugati repterek helyzetét a magyaréval: miközben a frankfurti reptérre vélhetően ínséges idők várnak az ott egyeduralkodó Lufthansa gyengélkedése miatt, addig a budapestit akár egy Wizz Air, egy Ryanair vagy Lot is fel tud húzni a kereslet visszatértével.

Stiller Ákos

Egy esetleges eladás során figyelembe kell venni azt is, hogy a Molhoz hasonlóan a Budapest Airport is egy óriási beruházási ciklus kellős közepén van, amely során 700 millió eurót kívánnak elkölteni. Ebbe sok minden, például a vasúti fejlesztés is beletartozik, így pedig kérdéses, hogy a vevői konzorcium egyes tagjai – amelyek között emiatt lehet akár egy vasúti fejlesztő is – milyen lehetőségeket látnak ezekben a beruházásokban, amelyet így akár ő is végrehajthatna a jövőben. Az is érdekes lehet, hogy kik lesznek a konzorcium tagjai: ha például van egy biztonsági szolgálat, vagy ezzel is foglalkozó cég, akkor az át tudná venni a BA saját ilyen szolgáltatását – így máris megvan a szinergia, ami vonzó lehet egy befektető számára.

Áron alul nem fognak kiszállni belőle a jelenlegi tulajdonosok

– állította mindezek miatt Bukta, aki szerint akár a 200 milliárd forint vagy annál több sem lenne elrugaszkodott összeg, ha azt nézzük, az elmúlt években milyen meredeken emelkedett a cég nyeresége, és azt, hogy két év múlva már az is lehet, hogy ismét a tavalyi rekord utasszámot regisztrálhatják. Egyetértett ezzel neve elhallgatását kérő forrásunk is, aki ugyancsak azt emelte ki, hogy a tulajdonosok egy-két nehezebb év miatt nem fognak megválni a részesedésüktől, hiszen hosszú távon továbbra is nagy nyereséggel kecsegtet az üzemeltetés. „Akárki akarja megvenni, abban semmiképpen se reménykedjen, hogy áron alul fogja tudni ezt megtenni” – fogalmazott szakértőnk, aki szerint ezt bizonyítja az is, hogy az elmúlt években rengeteg pénzt öltek a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér fejlesztésére.

És ha jön egy visszautasíthatatlan ajánlat?

Persze mindig érkezhet egy visszautasíthatatlan ajánlat, vagy nyomásgyakorlás, amely megváltoztathatja bármilyen tulajdonos szándékait. „Az állam nagyon meg tudja keseríteni egy reptér életét” – fogalmazott ezzel kapcsolatban a szakértőnk, aki erre példaként a reptéri parkolóház ügyét hozta fel: 2018 végén indoklás nélkül vonta vissza a hatóság egy hatemeletes parkolóház építésére kiadott engedélyt.

Arra is felhívta a figyelmet, hogy miközben az állam szerint szinte megalázzák az utasokat Ferihegyen, a reptér ezekben az időkben folyamatosan nyert a szakmai díjakat és egymás után többször választották Kelet-Európa legjobb repterének.

Jost Lammers

MTI / Kovács Tamás

Ezt bizonyítja az is szerinte, hogy bár a nyomás hatására távozott Jost Lammers korábbi vezérigazgató, az ő új posztja a müncheni reptér vezetése lett, amit „Európa egyik legjobb repterének” tart, hozzátéve, ha valóban gondok lettek volna a szakmai tudásával, akkor nem a második legnagyobb forgalmú németországi repülőteret vezetné, hanem a tiranait.

„Egy menedzsment lehet, hogy beijed a kormányzati fenyegetőzésektől, de a tulajdonosok másképp gondolkodnak” – emelte ki. Felvetésünkre, hogy Jellinek Dániel mindig is távol tartotta magát a kormányzattól, ezért nemigen lehetne azt állítani, hogy általa az állam jelenik meg ismét a reptéren (ellentétben mondjuk Mészáros Lőrinccel, akinek a neve korábban ugyancsak gyakran felmerült, mint új tulajdonos), úgy fogalmazott: nem mindegy, milyen konzorciumi partnerekkel áll össze és tesz vételi ajánlatot.