Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A szentendrei HÉV 5-ös metróra való átnevezése a legtökéletesebben mutatta meg, mi zajlik a színfalak mögött: több száz milliárd forint elköltésén megy a vita, nem mindegy ugyanis, melyik HÉV-et fejlesztenék, és mivé. Az infrastruktúra felfejlesztésére még, úgy tűnik, lesz is pénz, annál nagyobb kérdés, hogy miből cserélnék le a 98 HÉV-szerelvényt.
Szeptemberben kezdi tárgyalni az Európai Parlament, hogy mennyi forrást kapjanak majd közlekedésfejlesztésre az egyes tagállamok, abban pedig ritka egyetértés alakult ki az egyes hazai szakmai és politikai lobbicsoportok között, hogy ebben az uniós pénzügyi időszakban a HÉV-ekre fordítsuk az elérhető uniós források döntő részét.
A HÉV-eket alapvetően két csoportban fejlesztenék: az egyik során a gödöllői HÉV-et kötnék össze a 2-es metróval, a másik során pedig a ráckeveit, a csepelit és a szentendreit kötnék össze a Duna alatt egy közös alagútban. Ez utóbbival a régi, már Demszky idejében is ismert 5-ös metró, vagy másik nevén észak-déli regionális gyorsvasút megvalósulása irányába tennénk egy nagy lépést. Ennek a tervezésére augusztusban 13,7 milliárd forintot adott a kormány.
A vonatok a Közvágóhídtól egy közös alagútban haladnának a Boráros téren és a Kálvin téren át az Astoria, Oktogon, Lehel tér, Kolosy tér és a Flórián tér érintésével Kaszásdűlőig, ahonnan a szentendrei HÉV sínjein továbbmennének Békásmegyer felé.
Ami ebből most megvalósulhat, a szentendrei HÉV pályájának teljes felújítása Békásmegyer és Szentendre között (Békásmegyer és a Batthyány tér között még a BKV idejében végeztek felújítást). A csepeli és ráckevei HÉV pályáját is teljeskörűen felújítanák, a két vonalat alagútban bevezetnék a Kálvin térig. A három vonalon a peronokat és az utastájékoztató rendszert is megújítanák, minderről egy tavaly novemberi kormányhatározat rendelkezik.
A gödöllői HÉV-et a 2-es metróval kötnék össze egy szintén régi terv szerint, illetve egy külön szárnyvonalat is kialakítanának Rákoskeresztúr központjáig – a kormányhatározat erről is rendelkezik. A projektet több ütemben valósítanák meg, első körben a HÉV pályáját modernizálnák, és tennék alkalmassá metróközlekedésre is az Örs vezér terétől Cinkotáig, a vonatok egy felül nyitott bevájatban haladnának Nagyiccétől Mátyásföldig. A következő ütemben kiépítenék az önálló szárnyvonalat Rákoskeresztúrra, ezután érné el a metró Gödöllőt és Csömört.
Metró vagy vonat lesz a HÉV-ből?
A HÉV-ek körüli vita – mint arról már mi is írtunk – elsősorban azon zajlik, hogy a nagyvasúti hálózatba integrálják őket, és elsősorban az elővárosi szerepükre koncentráljanak a fejlesztéskor, vagy metróként gondoljanak rájuk, és a városi funkciókat erősítsék. A kérdés fontosabb, mint amennyire elsőre tűnik, hiszen csak ennek eldöntése után lehet új járművet venni, illetve a megállókat is ennek tudatában lehet csak felújítani – a metróknak ugyanis sokkal magasabb, 1100 mm-es peron szükséges, míg a nagyvasútnál 550 mm a standard.
Miután 2016 novemberében a HÉV-eket a főváros az államnak adta, a fővárosnak már csak igen kevés gyakorlati beleszólása maradt azok jövőjébe, a projektek tervezése a Fürjes Balázs-vezette, tavaly tavasszal alakult Budapestért és az agglomerációért felelős államtitkárság, valamint a MÁV-HÉV Zrt. kezében van.
Mindkét szervezetet kérdeztük a HÉV-fejlesztés részleteiről, de cikkünk megjelenéséig választ sehonnan nem kaptunk. Informátoraink viszont azt mondják, a két szervezet a leendő 5-ös metró, avagy a ráckevei, csepeli és szentendrei HÉV esetében egyaránt a nagyvasút felé gondolkozik, azaz
550 mm magas peronokat szeretnének, ami az alacsonypadlós vonatok padlómagassága.
A HÉV-ekről döntő kormányhatározat magában foglalja azt is, hogy a Kunszentmiklós-Tass felől jövő elővárosi vasutat is be kell vezetni a HÉV-ekkel együtt a Kálvin térig. A HÉV és a nagyvasút jelenleg eltérő feszültségen üzemel, tehát ehhez kompatibilissá kell tenni egymással a két rendszert, így ez is azt feltételezi, hogy jelenleg a vasút irányába folyik a gondolkozás.
Mindez nem jelent majd különösebb változást a HÉV-ek életében, továbbra is gyakori követéssel járnának, a belvárosban pedig bemennének az alagútba.
De abban az értelmében nem lesz metró a HÉV-ből, mint amilyenben a budapestiek a metrót ismerik, azaz hogy szinte végig föld alatt megy, alulról kapja az áramot, és nem lát túl a városhatáron,
teszi szemléletesebbé a helyzetet Ekés András közlekedési szakértő, a Mobilissimus Kft. ügyvezető igazgatója.
A gödöllői esetében viszont inkább a metrósítás felé áll a dolog, itt azonban több nehézségen is úrrá kell lenni, például hogy a 2-es metrót a BKV, a HÉV-et a MÁV-HÉV üzemelteti, az egyik alsó-, a másik felsővezeték alatt fut, de a peronok magassága is eltér. Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnök azonban azt mondja, eldőltek már az üzemeltetői kérdések, és a projekt engedélyes tervei még az idén elkészülhetnek.
Az M2GHÉV első üteme ha elkészül, minden második metró a Déli pályaudvartól Rákosfalváig járna – ezen a szakaszon az Alstom metrók is tudnának közlekedni – a többi szerelvény továbbhaladna egészen Cinkotáig. Később alakítanák ki a rákoskeresztúri szárnyvonalat, illetve modernizálnák a pályát Gödöllőig és Csömörig. Dorner Lajostól úgy tudjuk,
az M2G esetében végig metrómagasságú peronok épülnének.
Hatkocsis, alacsonypadlós, új járműveket vennének
A kormányhatározat arról is rendelkezik, hogy új járművet kell beszerezni az összes HÉV-vonalra, a helyzetre rálátó forrásunk szerint teljes egyetértés van abban, hogy a régi járművek felújítása nem lehet opció, illetve kérdésünkre kiemelte azt is, hogy
nincs az oroszoknak olyan járművük, amilyet jelenleg a MÁV-HÉV szeretne.
A két déli és a szentendrei HÉV esetében már körvonalazódik az is, hogy 120 m hosszú járműveket vennének, ami egy hatkocsis metrónak felel meg, de több ülés lenne benne, összességében pedig 750-800 embert tudna szállítani.
A jármű képes lesz üzemelni a mai 1100 voltos feszültség alatt is, de 1500 voltra van tervezve, illetve két áramnemű járművek is kellenének, amelyek a nagyvasút 25 kilovoltos feszültsége alatt is tudnak üzemelni, hogy Kunszentmiklós és esetleg Esztergom felé ki tudjanak menni – úgy tudjuk, a tervek az esztergomi vonattal való összekötést is tartalmazzák.
A gödöllőin a járműhelyzet is bonyolultabb, a fent vázolt tervek szerint az Alstom metrók Rákosfalváig, majd később Rákoskeresztúrra is ki tudnának menni,
a Gödöllő felé haladó vonalra azonban olyan jármű kellene, amely felsővezetékkel is tud üzemelni, de a metróalagútba is be tud menni.
Mire lesz pénz?
Alapvetően mindkét HÉV-projekt megvalósulását 2021-27-es uniós pénzügyi ciklus mintegy 1100 milliárd forintosra saccolt költségkeretéből tervezi a kormány. A tervekre rálátó forrásunk elmondta, hogy egy 3-4 éves tanulmány szerint
mintegy 300 milliárd forintba kerülne a déli HÉV-ek teljes megújítása a Kálvin téri behozatallal együtt, a BKK 2014-es terve újabb közel 300 milliárd forinttal számol az M2GHÉV esetében.
Az építőiparban azóta persze jócskán elszálltak az árak, arról pedig előző cikkünkben írtunk, hogy a különböző lobbicsoportok sok egyéb projektekre szeretnének uniós forrást, feltételezhető tehát, hogy a fent említett HÉV-projekteknek csak egy részére lesz pénz.
A ráckevei és csepeli HÉV fejlesztése mellett szól, hogy egyik vonal sem éri el a metróhálózatot, illetve az is, hogy egyre többször alakulnak ki elviselhetetlen torlódások a Csepel-szigeti agglomerációban, hiszen a települések a többszörösükre nőttek, de ezt a közlekedési infrastruktúra fejlődése nem követte le, mondja Ekés András, hozzátéve:
egy átgondolt, integrált közlekedésre komolyan adó országban egy ilyen projekt már régen elkészült volna, vagy legalábbis épülne.
Más szempont, ami legalább annyira a déli HÉV-ek esélyeit növeli, hogy hiába ugrott az olimpiai pályázatunk, a kormány még mindig sportlétesítményeket szeretne építeni a Közvágóhídtól délre eső területeken.
Dorner Lajos ellenben azt hangsúlyozta, hogy az M2GHÉV áll a legjobban előkészítettségben, az engedélyes tervek a városhatáron belül még az idén elkészülhetnek, hozzátette:
a gödöllői HÉV még mindig a háború előtti baloldali közlekedés szerint jár, még a párhuzamos buszok is több utast visznek, műszakilag is tarthatatlanok az állapotok, az összekötés pedig rengeteg új utast hozna a közösségi közlekedésbe.
De a legnagyobb kérdés, hogy honnan lesz forrás a jelenlegi 98 háromkocsis HÉV-jármű lecserélésére, a jelenlegi állás szerint ugyanis uniós pénzt nem lehet majd járműbeszerzésre költeni. Hitelből ugyan vehetnénk HÉV-járművet, amit legkedvezőbben az Európai Beruházási Banktól (EIB) vehetnénk fel, de ők kérdésünkre azt mondták,
Magyarország nem jelezte szándékát új jármű vásárlása iránti hitelfelvételre.
A legnagyobb bizonytalanságot mégis a közelgő önkormányzati választások hordozzák, sokan ugyanis attól tartanak, hogy amennyiben ellenzéki főpolgármester-jelölt nyerne Budapesten, ugrik a HÉV-fejlesztés is.
Metrót, HÉV-et, vasutat is kaphat Budapest, feltéve, hogy kormánykézen marad
Az észak-déli HÉV-projektet az állam egyébként a főváros kihagyásával is meg tudná csinálni, a gödöllői esetében a 2-es metró miatt együtt kellene működniük.
