Günter autójának van elsőbbsége Katrin kocsijával szemben. Vagy fordítva. Az a lényeg, hogy munka után hazatérve ne egyszerre töltsék az e-autójukat a garázsban, mert különben kimegy a villany az egész társasházban. Vagy akár több utcában is.

Igaz, ma még Németországban sincs olyan sok elektromos autó, hogy efféle áramszünetet okozzanak, de már itt az ideje felkészülni a közeljövőre. A müncheni műegyetem és az Olyver Wyman tanácsadó cég tanulmánya szerint öt-tíz éven belül már akadozhat az áramellátás, főképp a tehetősebb városszéli villanegyedekben.

Németország nem fejletlen ország, de a mai norma szerint a hálózatot úgy méretezik, hogy egy-egy családi házra bő két kilowatt jut. Ha ezt többen túllépik, akkor baj lesz. Márpedig a mai egyszerűbb házi autótöltők is 3-4 kilowattot vesznek fel, a gyorsabbak akár 22-t. Ez már körülbelül annyi, mintha egyszerre kapcsolnának be 10-15 háztartási vízforralót. Aki próbálta (volna) már egyszerre használni a konyhában a vízforralót, a villanysütőt és a mikrót, az sejtheti, hogy ez megoldandó műszaki kérdéseket vet fel.

Az áramszolgáltatók aligha kerülhetik el a hálózatok bővítését, de ez eurómilliárdokba kerül, és nem akarnak többet beruházni a kelleténél. Az egyik terv tehát az, hogy szabályozzák a töltést. A megoldás hasonlít arra, ahogyan a villanybojlerek fogyasztását vezérlik, hogy akkor kapjanak áramot, amikor több áll rendelkezésre. Az „éjszakai áram” az autók esetében kissé másképp működne. A kocsi gazdája a töltőberendezés tudtára adja, mikortól szeretné újra használni a járgányt, és az áramszolgáltató vállalja, hogy addigra mindenképp föl lesz töltve az akku. Ehhez számítógépesen ütemezik, melyik autó mikor mennyi áramot vehet fel. Azt azonban egyelőre senki se tudta felmérni, hogy az ilyen módszerek pár év múlva milyen mértékben tehermentesítik a hálózatot.

Egy kisebb kísérlet mindenesetre biztató eredménnyel járt a takarékosságukról ismert sváboknál. Igaz, a vizsgálat nappal történt. Egy kisváros, Buchloe pályaudvarán 14 ingázónak e-autót adtak kölcsön. Ők minden nap megadták, másnap reggel mikor érkeznek, és este mikor indulnak haza. A töltést szabályozó algoritmus azt is figyelembe vette, mikor süt a nap, így a szabályozott töltéssel állítólag 40 százalékkal több kedvező napenergiát használhattak föl ahhoz képest, mintha csak bedugták volna a kocsikat a konnektorba.

A sváb kísérletben a töltőoszlopba építették a szabályozást. Egy berlini startup, az Ubitricity a töltőkábelt okosítja fel. Az abba épített szerkezetek közé tartozik egy hitelesített kis villanyóra is. Így egyúttal az elszámolást is megoldanák, nem kell alkudozni a lakóközösséggel a garázs áramfogyasztásának megosztásáról. Sőt, ha valaki az otthoni garázsban tölti fel a szolgálati autóját, akkor nem ő fizet érte, hanem a cég számlájára megy a fogyasztás.

Mindez nem teljesen a jövő zenéje. Egyes német áramszolgáltatók már most is felkínálják, hogy kedvezőbb tarifát számítanak fel, ha az e-autó tulajdonosa hozzájárul a töltés távvezérléséhez. Ezt egyelőre kevesen vállalják, mert a megtakarítás nem számottevő, különösen azoknak a szemében, akik megengedhetnek maguknak egy rendes e-autót. Az energiaszolgáltató szakma szövetségének ügyvezetője, Stefan Kapferer azonban már most lobbizik: azt szeretné, ha előbb-utóbb feljogosítanák a villamosműveket, hogy szükség esetén szabályozhassák a töltést.

Viharok várhatóak a társasházi közgyűléseken is, ha arról lesz szó, megszavazzák-e a pénzt a saját hálózatuk bővítésére. Német árak mellett egy tízlakásos házban 20 ezer eurót is elvihet pusztán az alapvezeték korszerűsítése – magyarázta a német ingatlankezelők szövetségének ügyvezetője, Martin Kaßler. Meglehet, egy darabig papíron marad az EU új épülethatékonysági irányelvének az a passzusa, amely az új és a felújított épületeknél előírja, hogy az e-autók kedvéért legalább a kábelezés előkészítését el kell végezni.

Csekély vigasz, hogy legalább a nyilvános töltőoszlopok száma szépen nő. Immár 16 ezer van belőlük. Igaz, csak 12 százalékuk gyorstöltő, a többinél több órát kellene szánni a teljes feltöltésre. Mindenesetre Németországban ezzel – átlagosan, de nagy regionális különbségekkel – tíz elektromos vagy hibridautóra jut egy nyilvános töltő, ami megfelel az EU ajánlásának.

Ez azonban pusztán statisztikai lehetőség. Szó sincs egyelőre arról, hogy bárki csak úgy odaálljon egy fizetős töltőoszlophoz, mint a benzinkutaknál. Regisztráció, előfizetés, csipkártyabeszerzés vagy hasonló előkészületek nélkül a legtöbb helyen nem lehet tankolni. A gyakorlatban a fizetési rendszerek sokfélesége is alaposan behatárolja a villamosított autósok lehetőségeit. Van, ahol töltésenként, van, ahol idő alapján, van, ahol kilowattóránként számolnak. Az árak – a benzinkutaktól alaposan eltérően – már csak azért sem hasonlíthatóak össze, mert rendszerint a havi elszámolásnál derül ki a tényleges költség, amely az áram árán kívül parkolási és kényelmi díjakat is tartalmazhat. Más kérdés, hogy néhány (nem túl sok) városban az önkormányzati közműcég töltőoszlopai ingyenesek, és reklámcélokból egyes bevásárlóközpontok is ingyen adnak áramot. Ebből egyúttal az is látszik, hogy míg Magyarországon, ahol viszonylag kevés az e-autó, egyelőre többnyire ingyenes a töltés (bár ez sem feltétlenül előny), addig a villanyautók számának növekedésével ez a lehetőség alaposan csökken.

Ahol a német nyilvános állomásokon fizetni kell, ott pedig a Lichtblick áramszolgáltató a kedvezmény nélküli alaptarifákban négyszeres (igen, 400 százalékos) különbséget talált a legolcsóbb és a legdrágább töltőoszlop között. (Az e-autók töltésével nem foglalkozó cég legutóbbi, kilowattórákra átszámított felmérését júliusban tették közzé.) Az időalapú elszámolás ráadásul hátrányba hozza a lassabban töltődő autókat, de az is megeshet, hogy ha ketten csatlakoznak egy töltőoszlophoz, nyomban megfeleződik a teljesítmény és megduplázódik az idő.

Meglehet, az itthoni piaci jövőt is sejteni engedi a Lichtblick szúrópróbája: német földön a nyilvános töltőoszlopok többségénél most drágább az áram, mint az otthoni konnektorból. Igaz, optimista szemlélettel ezt fel lehet fogni fordítva, és egyúttal az e-autók melletti érvként is, hiszen benzint vagy gázolajat nem lehet otthon olcsóbban vételezni, mint a kúton.