Több száz termelőegység állt le Japánban a március 11-én történt természeti katasztrófa miatt, s a gyárak többségében azóta sem indult meg a munka. Miután az érintett vállalatok közül számos létfontosságú alkatrészeket gyárt más, szigetországon kívüli cégek számára, így több iparág ellátási láncában is zavarok léptek fel, s egyes szektorokban már világszerte készlethiány alakult ki.

A legsúlyosabb problémákkal – ahogy erre előzetesen is számítani lehetett – az autógyártóknak kell szembenéznie, a szektor termelési gyakorlata ugyanis nincs felkészülve ilyen jellegű sokkokra.

Japán: Tolódik az újrakezdés

A japán autógyártók egy része a héten már fokozatosan elkezdte üzembe állítani egységeit, a gyárak többsége azonban továbbra is áll, s ahol megindult a munka, egyelőre ott sem tudnak teljes kapacitáson dolgozni. A Nissan ugyan hétfőn még arról számolt be, hogy öt üzemében újrakezdi a termelést, s csütörtökön egy összeszerelő üzemet is beindítanak, szerdán azonban Carlos Ghosn vezérigazgató már arról beszélt, hogy a cég fukusimához közel található iwaki egységében akár áprilisig is eltarthat a leállás. A második legnagyobb japán autógyártó vezetője jelezte, hogy körülbelül negyven beszállítójuk nem tud egyelőre rendesen szállítani, így elektronikai, műanyag és gumi alkatrészekből is hiány alakulhat ki.

A Nissan helyzete nem egyedülálló Japánban, sőt a konkurensek között nem egy olyan is akad, amely egyelőre egyetlen leállított egységében sem tudta még újrakezdeni a termelést. A világelső Toyotánál például a legfrissebb hírek szerint már úgy számolnak, hogy a kényszerű szünet miatt a tervezettnél 140 ezerrel kevesebb gépkocsit gyárthatnak, s a 12 lekapcsolt japán gyárban legkorábban március 26-án indulhat be a termelés.

A Hondánál sem optimistábbak: a harmadik legnagyobb japán autóipari cég 110 beszállítójának közel harmada üzemelt a katasztrófa által leginkább sújtott területeken, így – ahogy Natsuo Asanuma szóvivő fogalmazott – még mindig nem tudják honnan pótolhatnák a hiányzó alkatrészeket, s ezért 27-éig biztosan nem tudják beindítani a termelést.

Egyelőre nem termelnek a Mazda és a Suzuki helyi gyárai sem. Előbbi cég keddre ígérte, hogy egyes üzemekben – ha egyelőre csak alacsony kapacitáson is, de - megindítja a munkát, míg a magyarországi gyárral is rendelkező Suzukinál egyelőre annyit mondtak, hogy csütörtökön és pénteken még biztosan nem dolgoznak a japán gyárakban.

Víz, villany, közlekedés, telefon

A legnagyobb gondot az esetek többségében sem az autógyártóknál, sem az autóipari beszállítóknál nem a termelőegységek megrongálódása okozza, hanem az infrastrukturális problémák. A földrengés és a cunami komoly károkat okozott a térség út és távközlési hálózatában, ami miatt a szállítás, az alkalmazottak közlekedése, és a kommunikációs is igen nehézkes, ezek pedig mind késleltethetik a termelőegységek újraindítását.

A fentieknél is nagyobb problémát okoznak ugyanakkor az elektromosenergia-ellátási problémák, amelyek jelenleg a termelés megkezdésének legfőbb akadályát jelentik. A természeti csapás következtében több atomerőmű is megsérült, s megrongálódott az elektromos hálózat is Japánban, aminek eredményeként az ország teljes elektromosenergia-termelésének nagyjából 10 százaléka hónapokig kieshet. Az autóipari gyárakat ugyanakkor bizonytalan ellátás mellett nem lehet működtetni, a gépek leállítása és újraindítása ugyanis nagyon költséges, rendkívüli mértékben rontja a hatékonyságot, így a cégeknek nem éri meg vállalni a kockázatot.

Sorra fogják vissza a termelést a gyártók

A Japánban kialakult helyzet az iparág globális jellege miatt ugyanakkor mostanra már nem csak a szigetországi autógyártóknak okoz komoly problémát, hanem amerikai, európai versenytársaiknak is. A szektor termelési gyakorlata miatt egyre több cégnél alakul ki hiány azokból a termékekből, amelyeket a japán beszállítóknak kellene gyártania, s emiatt egyre több vállalat kénytelen visszafogni termelését.

A felkelő nap országán kívüli gyártók közül először – még múlt hét pénteken - a Renault jelezte, hogy ellátási gondokkal küzd dél-koreai gyárában, s emiatt csökkenti az üzem kapacitását. A közlemény szerint a SM7 Sedan típusú autókból 15-20 százalékkal kevesebb gördülhet le a futószalagról a következő hetekben az eredetileg tervezettnél, a Japánban gyártott sebváltók, és motorok hiánya miatt. A Renault után a sort a GM folytatta, amely vasárnap shreveporti egységében teljesen leállította a termelést, két európai (egy spanyol és egy németországi) Opel-gyárban pedig csökkentette a kibocsátást.

A héten aztán sorra adták ki közleményeiket a gyártók a lehetséges, vagy már biztos hatásokról. A Volvo jelezte a piacnak, hogy alkatrészei 10 százalékát Japánból szerzi be, így rövidtávon is lehetnek ellátási gondjai, míg a korábban még optimistán nyilatkozó PSA Peugeot-Citroen szerdán már arról számolt be, hogy egyes modelljei esetében 40 százalékkal visszafogja a termelést alkatrészhiány miatt. A Ford és a BMW azzal nyugtatta a befektetőket, hogy azonnali hatásokkal nem kell számolni, azt azonban ez a két gyártó sem tagadta, hogy középtávon egyes alkatrészekből kialakulhat hiány bizonyos gyárakban.

Sok esetben a kialakult helyzet azért különösen bosszantó, mert mindössze egy-két kis alkatrész hiánya miatt kell leállítani, vagy korlátozni a teljes termelést. Az amerikai gyárak esetében például a motorokhoz és a sebváltókhoz használt félvezetőkből – amelyeknek nagyjából 60 százalékát gyártják Japánban – alakulhat ki hiány, s ez már fennakadásokat okozhat a termelésben. Egy ágazati szakértő mindezt úgy fogalmazta meg, hogy minden autó olyan, mint egy 20 ezer darabos puzzle, aminek ha egyetlen eleme is hiányzik nem tekinthető késznek.

Borul az eddigi modell?

Miközben az autógyártók azon dolgoznak, hogy a hiányzó alkatrészeket pótolják, szakértők már azt találgatják, hogy milyen közép, és hosszútávú hatásai lehetnek a kialakult helyzetnek. Azzal szinte mindenki egyetért, hogy egyes modellekből – különösen a leginkább érintett japán gyártók esetében – kialakulhat hiány, (különösen akkor, ha az ellátási zavarok a várakozásoknak megfelelően késő nyárig elhúzódnak), ez pedig felhajthatja az árakat az év második felére.

Sokkal összetettebb kérdés ennél, hogy hogyan reagál az iparág a mostani sokkra, s hogyan próbálják elkerülni a jövőben a hasonló problémákat. Egyes szakértők úgy vélik, hogy a mostani krízis teljesen átalakíthatja az autóipart, s az elmúlt évtizedekben teret nyerő – egyébként Japánból származó – termelési gyakorlat is változhat. A just-in-time rendszer (amelynek egyik kulcseleme a készletek alacsony szinten tartása, s az egyes alkatrészek „éppen időben való” becsatornázása a termelési folyamatba) csökkenti ugyan a költségeket, s növeli a cégek hatékonyságát, azonban rendkívüli rugalmasságot igényel, s nem képes kezelni a mostanihoz hasonló helyzeteket.

A fentiek miatt az autóipar jelenleg sebezhető, ezt pedig a vezető cégek nem engedhetik meg maguknak – érvelnek a változás szükségessége mellett a szakértők. A legnagyobb problémát a többség szerint az jelenti, hogy akadnak olyan alkatrészek, amit mindössze néhány egységben gyártanak, ezt pedig nem lehet összehangolna a rendszer rugalmasság-igényével. A legjelentősebb változás így az lehet, hogy az autógyártók (földrajzilag is) tovább diverzifikálják beszállítói hálózatukat.

JZ
Ecoline