Tévedés azt hinni, hogy a formatervezés merőben esztétikai kategória, a dizájn meghatározza az autó használhatóságát és részben az árát is. Öt irányzat, amely a modern autók formatervét alakítja.
Óriásfelni virslivel
Formatervezői szemmel a kerék sosem lehet elég nagy. „Az autónak az a kerék, ami a sportolónak a lábbeli: ahogy balettcipőben nem lehet rögbizni, a megfelelő kerékméret is döntő abban, hogy az autó izmosnak tűnjék” – véli Laurens van den Acker, a Renault formatervezésért felelős alelnöke. A minél látványosabb keréktárcsák jegyében ott tartunk, hogy az új Volvo XC60-asra, amely közepes méretű aszfaltterepjáró, 22 colos gyári kerékgarnitúrát választhatunk.
Ám a kapitális kerekek túl nehezek, szélességükkel növelik a légellenállást, rontják a gördülési ellenállást, így a fogyasztást és a szén-dioxid-emissziót is. Ez nagy baj, mert számos nyugat-európai országban a CO2-kibocsátáson alapul a gépjárműadó, és a fogyasztási előírásokat be nem tartó gyártókat horribilis büntetőadók sújtják.
Az egyik kiút a nagy keréktárcsa kombinálása keskeny, takarékos gumival. A BMW i3 19-es felnijén a gumiabroncs szélessége csupán 155 milliméter, mint a régi Swift alapverzióján. A Renault a Scénicet és a Grand Scénicet állította 20-as felnikre, de 195/55-ös gumiabronccsal. Az alapverzión acélból van a 20 colos kerék, a csúcsmodellé könnyűfém, de a futófelület szélessége egyformán szerény: 195 mm. Ma sajátságosnak tűnnek ezek az arányok, de pár év múlva másképp nézhetünk az óriási felnikre húzott „virsli” gumikra.
Le a légellenállással!
Amikor az itthon „szivarként” ismert, C3 kódú Audi 100-as 1982-ben megjelent, 0,30-as alaktényezője hozzásegítette Az Év Autója cím elnyeréséhez. A légellenállás leszorítása azért fontos, mert mérsékli a szélzajt és a fogyasztást, valamint nagyobb végsebességet tesz elérhetővé. Ám az áramvonalasítás a nyolcvanas évek végére elérte a vészes kompromisszum nélkül vállalható alaktényezőt, és – leszámítva egy-egy kiugró eredményt – ezek a paraméterek jó ideig nem javultak számottevően.
Az utóbbi években sok igazán áramvonalas autó jelent azonban meg, mert a szén-dioxid-kibocsátás leszorításáért az aerodinamikában rejlő tartalékokat is ki kell aknázni. Mivel a tényleges légellenállás az alaktényező és a homlokfelület szorzata, sok autót alacsonyabb modell vált le. A légellenállást többek között kiterjedt alsó burkolat, a kerékjáratokban örvénylő levegő ügyesebb kivezetése és aktív hűtőzsalugáter optimalizálja. A levegőbelépők zárásával a hűtőnyílások csak akkor növelik a légellenállást, amikor valóban szükséges az emelt hűtőkapacitás.
Az eredmény látványos: a Mercedes-Benz CLA egyik verziója 0,22-es alaktényezővel büszkélkedhet, ugyanennyit tud a G30-as 5-ös BMW. Az elektromos autókban még fontosabb az áramvonalasítás, hogy minél nagyobb lehessen a hatótáv, így a Tesla Model 3 értéke 0,21 lehet. Illik megemlíteni a dízel-hibrid VW XL1 rekordját is 0,186-tal, de a maroknyi példányszámban gyártott kétüléses nemigen értelmezhető szériaautóként.
Túltolt márkaidentitás
Bár az autókínálat minden eddiginél szélesebb, formailag több márka palettája is kezd egysíkúvá válni. Ne értsük félre, minden autómárkának indokolt kongruens formanyelvet teremtenie. Hasonlítsuk össze például a mai Kia-modelleket az 1990-es évek Daewoo-kínálatával: a különféle olasz tervezőstúdióktól vett formatervek nem adtak ki egységes márkaarculatot.
Ám mintha egyes márkák átestek volna a ló túloldalára. Néha képzett újautó-értékesítőknek is kétszer rá kell pillantaniuk egy-egy kocsira, hogy lássák, Jaguar XE vagy XF, esetleg Audi A1 vagy A6 közeledik. Vagy hogy a szomszédasszony jött meg az X1-es BMW-vel, vagy a férje ért haza az X5-össel. Szemből az új Volvo XC60 mintha az XC90 szakasztott mása lenne, az átlagemberek a Lexus NX-et is bajosan különböztetik meg a nagyobb RX-től.
Viszonylag csekély volumenű szereplőknél, amilyen jelenleg a Jaguar, érthető az egységesítési szándék. Nekik először azt kell elérniük, hogy az adott márka autójaként lehessen azonosítani kisebb-nagyobb típusaikat. De a nagy német prémiummárkák – évente kétmillió körüli eladott autóval – tágabb spektrumban is elhelyezhetnék portfóliójuk autóit.
Lovagi páncélzat
Az én házam, az én váram – tartja a mondás, és az autóvásárlók mintha négy keréken is érvényesíteni kívánnák ezt az elvet. Kiveszőben vannak a nagy üvegfelületű, derűs és bohém autók, az üzemek lőrésszerű ablakokkal ellátott autókat ontanak. A modern és biztonságos kocsik úgy zárják körül a vezetőt, mint középkori lovagot a vértezet.
Az ökölszabály szerint a dinamikusnak ható karosszériák egyharmadát adja az üvegfelület és kétharmadát a fém. Ehhez a szabályhoz tartják magukat az autógyártók, sőt a progresszívebb modellek – például a kupésra vett aszfaltterepjárók, sportkupék – oldalnézetében még ennél is nagyobb lehet a fémek aránya. Egyes esetekben az agresszív fellépést ragadozószerű ábrázat támogatja, mintha a dizájnerek mélytengeri szörnyekkel álmodnának.
Bár a pocsék kilátás a közlekedésbiztonságot is veszélyezteti, az újautó-vásárlók zöme visszaigazolja döntésével az irányzat helyességét. A bunkerszerű autók megkérdőjelezhetetlen biztonságérzetet sugallnak, márpedig a biztonság sokaknál elsődleges szempont.
Belül van a lényeg
Tai Szatoru, a Nissan globális dizájnstratégiai vezetője kétüléses sportautókkal járt, egészen a fukusimai atomerőmű-katasztrófáig. Akkor eszmélt rá, hogy autójával nem tudná a családját menekíteni, és átült egy kempingjárműnek berendezett kisbuszba. „Az autó mást és mást jelent az egyes emberek számára. Valakinek kvázi szobára van szüksége négy keréken, ahol elfér a családdal, a baráti körrel vagy hobbija kellékeivel” – mondta egy interjúban. Az utóbbi évtized egyik fő dizájntrendje a belső tér felértékelődése, amit a közlekedéssel töltött egyre hosszabb idő is indokol.
A Peugeot egyenesen a márkák közötti pozícióharc eszközévé emelte az utasteret. Az i-Cockpit központi eleme a magasra helyezett műszeregység és az apró volán, amit a 3008-asban és az 5008-asban zongorabillentyűszerű kapcsolók egészítenek ki. Ez a kialakítás markánsan eltér a többi autógyártóétól, ami idegenkedést is kiválthat, de erősítheti a saját ügyfélkör kötődését a márkához. A telített autópiacon nem feltétlenül kell jobbnak lenni a többieknél, elég, ha a termék kilóg a tömegből.
Fontos cél az autók egyre összetettebb szolgáltatásainak egyszerű prezentálása is. A közmegegyezés szerint erre az érintőképernyős menü a megoldás, hangutasításokkal, esetleg mozdulatvezérléssel kiegészítve. A belső dizájn előtérbe hozása érinti a felületek tapintását, a kárpitok eldolgozását, az összeszerelés igényességét is, ami meghatározza a minőségérzetet. Igényes utastérrel a szerényebb presztízsű volumenmárkák kicsit visszavághatnak a prémiummárkáknak, amelyek messze túlterjeszkedtek egykori játékterükön.
A fenti cikk eredetileg a HVG Extra Business 2017/3-as számában jelent meg.
A magazin friss lapszámában kreatív szakmák gyakorlataiból mutatunk mintát azok számára, akik fejlődni szeretnének, vagy akár csapatot, vállalatot vezetnek folyamatosan megújuló környezetben. A lapban emellett kiemelten foglalkozunk a kreativitáshoz szorosan kötődő dizájntémákkal is. Keresse a magazint az újságárusoknál, vagy rendelje meg itt kedvezménnyel!
Ha érdeklik a gazdasági, üzleti témák, lájkolja a HVG Extra Business Facebook-oldalát!
