A mellékvonalak bezárása kormányokon átívelő politikai pótcselekvés, aminek kevés köze van a vasút problémáihoz, ahogy azok megoldásához is. Most – saját ígéreteivel is szembemenve – mégis ehhez nyúl az Orbán-kormány. Pedig a mellékvonalak egy része Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár szerint menthető lenne, ráadásul a bezárás után „a megtakarítás vonalanként egy hónapban egy MÁV-os igazgató bérét nem éri el". A belföldi vasúti személyszállításnak jót tenne a piacnyitás, de erre csak 2034-től látszik remény.
A MÁV beismerte, hogy képtelen a tőle megrendelt és kifizetett közszolgáltatás ellátására, a közlekedési kormányzat pedig meghajolt a MÁV előtt és nem viselkedik megrendelőként, ráadásul úgy tűnik, mintha víziója sem lenne a bezárás helyett a Miskolc vagy Szeged körüli jelentős elővárosi forgalomra képes vasútvonalak fejlesztésére – vont mérleget az augusztustól érvényes mellékvonal-bezárásról Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár. Olyat tesz ugyanis az Orbán-kormány, ami ellen ellenzékben és hatalomra kerülve is küzdött, sőt, a Bajnai-kormány által bezárt vasútvonalakat maga nyitotta újra 2010 után:
A most leálló tíz vasúti mellékvonalból hármat éppen Orbánék nyitottak újra
Alacsony kihasználtságú vasúti mellékvonalakat zár be augusztustól a kormány - az az Orbán-kabinet, amelyik ugyanezért „vasútrombolást" kiáltva hibáztatta ellenzékből a baloldali kormányokat, majd kampányígéretté tette a vonalak visszanyitását. Kormányra kerülve többel így is tett - most éppen ezek közül maga zár be újra hármat.
Vitézy Dávid a hvg.hu-nak azt mondta, a 10 mellékvonal bezárása nemcsak azért szomorú, mert közülük „nyolc alighanem menthető lenne, mert életképes, van jövőképe”, vagy azért, mert szembemegy Lázár János miniszter azon narratívájával, ami a „most vidék jön" szlogennel a vidék fejlesztését ígéri, hanem azért is, mert a vasúthálózatra is igaz szerinte, hogy „ha csak az ütőereket tartjuk fenn, elhalnak a végtagok”. Ráadásul – kérdezte –, miért a környezetbarát vasút a vesztes megint?
Vitézy szerint így lehetne megmenteni a bezárásra ítélt vasúti mellékvonalakat
A korábbi közlekedési államtitkár finoman oda szólt Lázár Jánosnak is, aki szerint Budapesttel szemben épp most jött el a vidékfejlesztés ideje.
Ugyan a 10 mellékvonalon jövő héten életbe lépő „módváltás” vagyis „vonathelyettesítő autóbuszos utaskiszolgálás” indoka a korábbi hasonló kormányzati lépéseknél a spórolás volt, most a hivatalos nyilatkozatokban erről nem esett szó, noha az Orbán-kormány gyakorlatilag egy éve nem tesz mást, mint megszorít. Ezúttal az indok inkább a MÁV-nál valóban tapasztalható krónikus jármű- és személyzethiány volt. Ezzel a 10 vonallal amúgy Vitézy szerint sem lehet semmi megtakarítást elérni, összesen országosan 5 db Bz-motorvonattal lesz kevesebbre szükség, mivel van, hogy egy-egy jármű egyszerre több vonalat is kiszolgál.
A teljes megtakarítás vonalanként egy hónapban egy MÁV-os igazgató bérét nem éri el”
– mondta, de szerinte amúgy nem is csak pénz kérdése ez, hiszen a legnehezebb helyzetű vidéki kistérségekben a közszolgáltatások fenntartása nem jövedelmezőség kérdése, nem véletlen, hogy a kormányzat állami pénzből dotál falusi élelmiszerboltokat, továbbá fedezi azt is, hogy a Volánbusz háromszor is megálljon naponta a legkisebb, 11 fős zalai faluban is.
De nem csak spórolni nem lehet Vitézy szerint a mellékvonali szolgáltatás-leállítással: számos olyan vonalra kerülne lakat, amelyekben van perspektíva. Épp Lázár János képviselői körzetében, a hasonló szerepű hódmezővásárhelyi tram-train szomszédságában a Szeged-Makó vonal kiváló elővárosi vonal lehetne Szeged körül a második világháborúban lebombázott Tisza-híd újjáépítése esetén, amire tervek is készülnek – Vitézy szerint azonban szomorú, hogy csak közúti hídként.
Miskolc esetében ma is kétóránként járó villamosított elővárosi vonalat zárna be a szaktárca Tiszaújváros felé, Balassagyarmatnál a korábbi trianoni határok által kettévágott vasútvonal mai schengeni Európában való újraegyesítését és a Losoncig való meghosszabbítását lehetetleníti el a bezárás. Eközben az ország más részein is egyre nehezebben tudja kiszolgálni a forgalmat a MÁV. Már most nagy bajok vannak szerinte a balatoni InterCitykkel. Új járművekre nincs közbeszerzés, a korábbiakat a gazdasági helyzet romlása miatt visszavonták, az InterCityk jelentős része pedig hiányzó vagy klimatizálatlan, selejtérett kocsikkal közlekedik – tette hozzá.
Ami nem változott száz éve: hagyják lerohadni a vasutat, majd felújítás helyett bezárják
Az 1900-as évek legelején még Európa élvonalába tartozott a magyar vasút, azóta rendszerektől függetlenül sajnálják a pénzt rá, helyette ha valami baj van, bezárnak vonalakat. Emiatt egyre kevesebben választják a vonatot, úgyhogy a kihasználatlanság miatt jöhetnek az újabb bezárások. Hol rontottuk el?
Vitézy már egy korábbi Facebook-posztjában is felhozott külföldi példákat, jó gyakorlatokat. Egy cseh és egy francia példát is felhozva amellett érvelt, hogy az államnak meg kellene versenyeztetnie magánvállalatok ajánlataival a MÁV-ot, és fokozatosan vissza kellene szorítania az állami vasútvállalat monopóliumát, ha az képtelen a szolgáltatás megfelelő színvonalú ellátására. Ahogy most a hvg.hu-nak fogalmazott:
egész Európában átalakul a piac, jellemző, hogy az állami szereplők a pályát biztosítják és rögzítik a közszolgáltatás tarifaszintjét, menetrendjét, de ezután a szolgáltatást versenyben ítélik oda – mi eközben a vasúton még mindig be vagyunk ragadva az államszocializmus egy a MÁV, egy az ország modelljébe”.
A piacliberalizáció, a versenytársak megjelenése ugyanis igencsak jótékony hatással lehet a költségekre és a szolgáltatás színvonalára is – magyarázta. „Ráadásul még csak nem is kell külföldre menni azért, hogy jól működő példákat találjunk, elég csak a GySEV által üzemeltetett nyugat-magyarországi vonalakat megnézni: ezek is mellékvonalak, korszerű alacsonypadlós Flirt-motorkocsik járnak, senkinek eszébe nem jut bezárni őket – miért van az, hogy Győr-Moson-Sopron megyében pontosan ugyanazt kiválóan tudjuk üzemeltetni, amit Borsodban vagy Csongrád-Csanád megyében bezárunk?"
Az áruszállításban még korábban megnyílt a magyar vasúti piac a MÁV-on kívüli szereplők előtt is, de a személyszállításban, ahol az utasok is találkozhatnának a jelenséggel, ez csak a néhány nemzetközi vonal hazai szakaszán közlekedő versenypiaci vonatot jelenti a cseh Regiojet üzemeltetésében. Ám a tömegeket érintő, belföldi helyközi vasúti közlekedésben még messzi cél ez, Vitézy szerint a piacliberalizációt előíró EU-s direktívának való megfelelést 2033-ig lehet kitolni. Erről idén év végéig kell kormánydöntést hozni, a MÁV nyilván azért lobbizik, hogy fenntartsa a monopóliumát.
Tehát mivel ugyan már idén decemberben lejár a MÁV hosszú távú közszolgáltatási szerződése az állammal, az EU-s előírások szerint az állami szolgáltató továbbra is monopolhelyzetben maradhat egy szerződéses ciklus erejéig, ha még idén a lejárat előtt újra szerződnek vele. Mivel 10 éves szerződés köthető és Vitézy szerint a kormányzat ezzel élni is fog – amikor ő volt a közlekedési államtitkár, akkor is így tervezték –, így 2034 előtt aligha lesz piacnyitás.
A MÁV-csoporthoz tartozó Volánbusz hamarabb kerülhet „piacibb” körülmények közé, bár az autóbuszos közúti személyszállítás liberalizációját is régóta halogatja a kormány. Egy 2020-as döntéssel Volánbusz „szükséghelyzeti kijelöléssel" látta el a feladatát 2022 végéig, amikor is versenytárgyalás nélkül odaítélt szolgáltatási szerződését újabb 2 évvel meghosszabbították. A tervek szerint jövőre végre pályázaton keresnének 2025-től közszolgáltatót - minden uniós határidőt túllépve, immár 7 éve halogatva a buszos piac versenyeztetését. Magyarország az EU egyetlen tagállama, ahol ennyire koncentráltan egyetlen állami cég végzi a buszos szolgáltatást.
A témához kapcsolódik a hvg.hu közéleti podcastja, a Fülke legfrissebb adása, amelyben Nagy Iván László, Lengyel Tibor és Sztojcsev Iván annak jártak utána, hogyan kerül nap mint nap teljesítőképessége határára a MÁV, milyen problémákat idézett elő a magyar társadalomban a vasúti mellékvonalak leépülése, és miért kéne a nemzetközi zöldpolitikában kulcsszerepet adni a vasútnak. Hallgassa meg a beszélgetést:
Fülke: A MÁV 2010 óta nincs rajta a kormány problématérképén
Miért kellett tíz vasútvonalat bezárni? Meddig bírja a MÁV járműparkja az erőn felüli teljesítményt? Miért csak látványpolitikát folytatott a Fidesz a vasúton? Lesz-e valaha repülőalternatíva a vonat nemzetközi szinten? Közéleti podcastunkban utánajártunk, honnan erednek a MÁV problémái és mit okoz az életképes vasút hiánya a magyar társadalomban.
