Százötven, a ‘60-as évek technológiáját idéző villanymozdonyt lehetett volna korszerű járművekre cserélni a MÁV-nál, de a gyártó német Siemensre megorrolt a kormány. Lázár János szerint „már nem barátkozunk velünk”, így lefújják a 220 milliárdos beszerzést. Megtudtuk: ennek egyik oka lehet a pénzhiány, továbbá erős még a „bosszúfaktor” a Paks II. miatti német–magyar viszály részeként. Sőt, bejátszik Mészáros Lőrinc rosszkedve és a Budapest–Belgrád-projekt is.
Egyetlen sértődött mondattal keresztülhúzta Lázár János építési és közlekedési miniszter az egyik legjobban várt magyar vasútfejlesztési projektet, 115 villanymozdony beszerzését – aligha saját szakállára, hiszen Orbán Viktor tudta nélkül nem születik meg a döntés egy ilyen volumenű beruházás lefújásáról, és a kapcsolódó miniszteri „indoklásról” sem.
Lázár a Vasutasok Szakszervezete május 12-i tisztújító kongresszusán mondott beszédet, nem túl vidám képet festve a magyar vasút helyzetéről, amit az ATV tudósítása szerint úgy jellemzett: a körülbelül 8500 kilométer hosszú vasúthálózat felén csökkentett sebességgel közlekedhetnek a vonatok, a járműpark 50 éves, a dolgozók átlagéletkora is hasonló.
A miniszter azt mondta, vagy így marad minden, vagy nekilátnak az átalakításnak. Lázár a második opciót választva hangzatos bejelentéssel folytatta: hamarosan arra tesz a kormánynak javaslatot, hogy 10 éves átalakítási tervet hagyjon jóvá a vasút és a Volán, tehát a közösségi kötöttpályás közlekedés és a közösségi autópályás közlekedés terén, méghozzá „több milliárd dollár” értékben.
Már nem barátkozunk a Siemensszel
A jelentős fejlesztéseket előrejelző miniszteri nyilatkozat azonban váratlan fordulatot vett, mert egy sok éve várt és előkészített, jelentős összegű villanymozdony-beszerzési projekt lefújásával folytatódott. Lázár ugyanis kijelentette:
A járműpark felújításánál a kormány már nem számít a német Siemens cég közreműködésére (…) már nem barátkozunk velük.”
A miértre Lázár már nem adott választ. Nyilatkozata is ellentmondásos: „eddig, aki Magyarországnak szállított járművet, alapvetően rendben vannak, legyen szó a Siemensről, Stadlerről vagy bármilyen más járműről, de a jövőben felülvizsgáljuk az együttműködéseinket". Ezután a hvg.hu a szaktárcától kért hétfőn indoklást a Siemens-szakításra, de a minisztérium csak annyit közölt, hogy „azon túl, amit Lázár János pénteken elmondott, jelenleg nem tudunk több információt adni”.
Bosszú Paksért?
A hvg.hu azonban a tervezett beszerzés részleteit, a kormányzati terveket, illetve az iparágat jól ismerő forrásoktól úgy értesült, hogy Lázár meglepő kijelentésének több oka is van, és ezek között előkelő helyen szerepel a Siemensnek a közvélemény előtt is látványos „megleckéztetése”, méghozzá alapvetően a németeknek a Paks II. beruházást blokkoló lépése miatti viszály okán.
Nem Lázár az egyetlen miniszter, aki sértődött nyilatkozatot tett az utóbbi időben emiatt, hiszen Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter márciusban jelentette be, hogy Magyarország a francia Framatome cég szerepének további növeléséről tárgyal a paksi atomerőmű bővítésében, annak érdekében, hogy a német kormány ne tudja blokkolni az irányítástechnika szállítását.
Ennek előzménye, hogy a kormány 2019-től kezdve nyugati beszállítót keresett az új paksi blokkok irányítástechnikai rendszerére. Meg is állapodott közben a Siemens-csoportból kivált német Siemens Energy cég és a francia Framatome alkotta konzorciummal, ám a német kormány Ukrajna lerohanása miatt nem adott engedélyt a Siemens-cégnek az orosz részvétellel zajló projektben szereplésre.
A Mészáros-szál
Forrásaink szerint ez azonban csak egyik kiváltó oka annak a kormányzati „bosszúnak”, ami végül a Siemens-dominanciájú vasúti járműfejlesztési projekt lefújásához vezetett. A másik, sértődöttségből fakadó elem az lehet, hogy a Siemens nem segített a leggazdagabb magyarnak, Mészáros Lőrincnek a cégcsoportja gigaprojektjénél, a Budapest-Belgrád (BuBe) vasútnál egy fontos részmunkában.
A hvg.hu úgy tudja, a BuBe-projekt fontos elemét, a biztonságos és pontos közlekedést garantáló biztosítóberendezést kezdetben kínai partner szállította volna, ám ez ellehetetlenült, a beruházó magyar-kínai projektcég pedig új partner után nézett, ez lett volna a cseh AZD Praha s.r.o., amellyel V4SIL Kft. néven tavaly novemberben közös vállalatot alapított a Mészáros-féle V-Híd-csoport.
A cseh vasúti berendezéseket fejlesztő és gyártó vállalatnak nem a BuBe azonban az első magyar projektje, mivel még a közös cég megalakítása előtt az AZD Praha önállóan leszerződött a V-Híd-csoporthoz tartozó másik Mészáros-cég, az R-Kord Kft. közreműködésével zajló Szeged−Röszke vasútvonal-felújítás biztosítóberendezésére, ami viszont úgy tudjuk, nem megy zökkenőmentesen.
Éppen ezért próbálták információnk szerint a Siemenset bevonni a BuBe-projektbe, kérve a német cégcsoportnak a Lázár által most emlegetett vasúti járműbeszerzésében is érintett cége, a Siemens Mobility segítségét. Ők építették ki a tavaly nyáron átadott Százhalombatta–Pusztaszabolcs vasútvonalon üzembe helyezett új biztosítóberendezést is. (Ezt a vonalfelújítást amúgy szintén egy Mészáros-cég, a Mészáros és Mészáros Kft., valamint az egykor Szijjártó Péter külügyminiszter édesapjának résztulajdonában álló Vasútépítők Kft. konzorciuma végezte.)
Sínre tennék
Csakhogy a Siemens-cég a hvg.hu forrásai szerint nem sietett kisegíteni a BuBe-projektet, mivel kapacitásai több évre előre jelentősen lekötöttek ezen a területen. A magyar-kínai projektcégnek viszont sietős lenne „sínre tenni” a BuBe-beruházás minden elemét, mivel Orbán Viktor aligha látna szívesen a 2025 tavaszi céldátumhoz képest csúszást a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztésénél – erre nemrég adott a kormány még plusz 20 milliárdot.
Komoly terheket húz magára a magyar gazdaság a növekvő Kína-függéssel
A jüan nemzetközi térhódításától remél hasznot az MNB, kínai bankok hiteleznek több obskúrus politikai projektet, viszont a kínai-magyar külkereskedelemben példátlan deficit jött össze. Közben a költségvetés kamatterhei GDP-arányosan megközelítőleg már akkorák, mint 2010 előtt, a Gyurcsány-kormány idején.
A paksi bővítés körüli feszült német–magyar viszonyt tetézte tehát ez a kis közjáték, ami már konkrétan a Siemens Mobilityt érintette. Újabb „fekete pont” lehetett a kormány szemében, hogy a 115 korszerű villanymozdony beszerzésénél a Siemens Mobility információink szerint árat is emelt volna, a szállításra pedig csak 2027-es céldátumot tudott adni, amit a kormány sokallt. Hozzá kell tenni,
az Orbán-kormány alighanem emiatt csak magát okolhatja, mert késlekedett.
A tavaly márciusban zárult közbeszerzési eljárás ugyanis egy keretszerződés volt, amely egy évig, idén március végéig garantált „diszkontárat" a lehívására. A magyar kormány idén tavaszig azonban nem tudta a teljes, 115 darabos flotta finanszírozását megoldani, csupán az első 50-re lett volna fedezet. Határidő-hosszabbítás esetén információink szerint a német cég az eredeti árat már nem tudta garantálni, hanem mintegy 20 százalékkal drágábbat adott meg.
Nem a Siemens jár rosszul
Éppen a keretszerződés-jelleg miatt egyébként nem kell attól tartani, hogy Lázár bejelentése miatt a Siemens-cég kártérítésért vagy kötbérfizetésért perelné az államot, mivel ilyen nem volt kikötve – legfeljebb a német–magyar viszonyban politikailag okozhat törést a tender lefújása. A Siemens amúgy sem jár rosszul, hiszen ugyanezeket a mozdonyokat valószínűleg viszonylag könnyen el tudja adni másnak, még drágábban is.
Eredetileg egyébként ez mintegy 220 milliárd forintos projekt lett volna, mivel a tendergyőztes Siemens – amely mellett amúgy még az egykori Bombardier, a fúzió után már Alstom indult, de drágább ajánlattal– a 90 darab két áramrendszerű Vectron típusú mozdonyt nettó 3,49 millió eurós darabáron, és ugyanebből a 25 három áramrendszerűt pedig nettó 4,06 millió eurós darabáron kínálta.
Ebből 50 darabra volt fedezet: a MÁV-Start Zrt. Eurofima-hitelt (ez egy európai, vasúti járművel felújítását és megvásárlását segítő multinacionális projektfinanszírozás) vett volna fel, a hitel fedezete pedig az új járművekkel elérhető megtakarítás lett volna: a MÁV számításai szerint a 115 új mozdony – a magasabb rendelkezésre állás miatt – összesen 150 korszerűtlen, 40 éves átlagéletkorú V43-as mozdonyt váltott volna ki, ezzel pedig a vontatási költség évi 4 milliárd forinttal csökkent volna. A másik 65 mozdonyra a kormány az EU-s helyreállítási alapot nézte ki először fedezetnek, ez a megoldás közben teljesen bizonytalanná vált.
Vissza a hatvanas évekbe
Nemcsak amiatt lett volna a mozdonybeszerzés hatalmas lépés a magyar vasútnak, hogy az új Siemens Vectron X4-ek – amelyekből 9-et vásárolt már a GYSEV – akár 200 kilométeres óránkénti sebességre is képesek a V43-asok 120-as tempójával szemben, hanem azért is, mert utóbbiak az alapkonstrukciót tekintve a ‘60-as évek műszaki színvonalát képviselik, eljárt felettük az idő, éppen most volt a modell 60 éves. Érdekesség, hogy 1963-ban Magyarország éppen a német Siemens cég vezetése alatt álló, nyolc nyugat-európai vállalatot tömörítő „munkaközösségtől” vette az első hét V43-ast és a gyártási jogot.
A Siemens-ügylet lefújásával közvetve vagy közvetlenül orosz érdekek miatt egy évtizeden belül már a harmadik jelentős vasúti járműbeszerzési projekt dől be:
- Az első a még Tarlós István idején, 2015-ben a főváros által az orosz Metrowagonmash céggel a 3-as metró kocsijainak felújítására kötött szerződés, ami a hitelkamatokkal 84 milliárd forint volt. Ugyan 90 milliárdért új szerelvényeket vehetett volna Budapest, de az újakat a kormány drágállotta, és nem is volt hajlandó kifizetni. A felújítottnak hitt, valójában félig-meddig új orosz kocsikról pedig sokat elmond, hogy mostanra minden negyedik szerelvény – 37-ből 9 – üzemképtelen.
- A második ügy 2021-ben robbant, mikor kiderült: orosz érdekek állhatnak amögött, hogy a magyar kormány visszavonja és újraindítja a már megkezdett, több mint 200 milliárd forint értékű HÉV-jármű-beszerzést. Az éppen az ilyen beruházásokhoz szükséges pénzhiány miatt még szintén Tarlós idején, 2016-ban az államnak üzemeltetésre átadott fővárosi gyorsvasúti hálózaton azóta is a régi HÉV-szerelvények járnak. Itt az orosz szál az volt, hogy talán az újonnan kiirt tenderen több eséllyel indulhatott volna a metrókocsi-felújítást is végző orosz cég anyavállalata, a Transzmasholding, amely első körben a kiírási feltételeket sem tudta teljesíteni.
Érdekesség, hogy a Siemens-ügylet mellett egy másik tervezett járműfejlesztést már hónapokkal ezelőtt, különösebb visszhang nélkül lefújt a kormány. Pedig a tervek szerint ezzel a 380 új kocsival a MÁV Intercity flottájának kétharmadát kicserélhették volna. Az 1435/2022-es, tavaly szeptember 7-i kormányhatározat ugyanis nemcsak az első 50 Siemens-mozdony fedezetéül szolgáló Eurofima-hitelhez szükséges kormányzati kezességvállalásról szólt.
Kitért arra is, hogy év végéig elő kell készíteni a 39 plusz opcionálisan 10 elővárosi szerelvény tendereztetését – ezt büszkén posztolta még akkor Vitézy Dávid, majd két hónappal később lemondott az államtitkári posztról. Csakhogy a kiírásra szabott december 31-i határidő előtt 2 nappal megjelent az 1696/2022-es kormányhatározat, amely bármiféle magyarázat nélkül ez utóbbi pontot egyszerűen visszavonta.
Ismert arcokat vitt Lázár a vasúthoz és a Volánbuszhoz, de nem látni, mitől lesznek jobbak elődeiknél
